但如果放到整个芯片行业里 ， 汽车业不算特别大的需求市场 ， 而且很多人不愿意做 。 相比消费电子 ， 它的量没有那么大 ， 但是要求又特别多 ， 尤其是安全性、可靠性、一致性上的要求 。 要给汽车公司供货 ， 芯片厂在前期要投入更多成本 ， 所以给汽车业供应芯片的公司数量一直不是很多 。 有的小众芯片 ， 可能就一两家主要供应商 ， 一旦出了问题 ， 就容易卡脖子 。
另一个问题是 ， 在消费复苏过程中 ， 消费电子的需求、通讯的需求也很多 ， 所以芯片的需求是全方面提升 ， 有很多通用的芯片又被其他行业挤占了供给量 。
再加上天灾 ， 比如前面提到2021年东南亚新冠疫情反复 ， 不少芯片厂一下子断供 ， 导致2021年10月、11月 ， 以大众汽车为代表的汽车公司大面积停产 。
以上这些因素综合起来 ， 导致了汽车业的缺芯 。
过去 ， 汽车公司其实是不太在意这些芯片的 ， 很多时候甚至不需要知道谁是供应商 ， 因为这些芯片制造商大都属于二级、甚至三级、四级供应商 ， 这些芯片和其他部件整合成一个总成的大零部件 ， 再由一级供应商 ， 比如博世、大陆之类卖给汽车公司 。 出了问题 ， 汽车公司就让一级供应商解决 。 可是如果都去找一级的大供应商 ， 后者客户多 ， 都要解决问题 ， 也容易卡住 。
所以 ， 很多汽车公司现在都在提一个词：供应链韧性 。 具体包含两个层面 ， 一是要改革供应链的管理 ， 比如用更数字化的手段 ， 让自己的管理触手能伸到最上游的供应商；二是在芯片领域寻找更多备胎 ， 比如在中国 ， 很多公司就开始寻找或扶持一些本土公司 ， 对芯片行业也是一大利好 。
如果只是缺芯带来的减产而使市场份额降低 ， 那大众汽车不一定是最惨的一个 。 把它归到失意大公司 ， 其实还有这家公司的问题 ， 就是管理层的内耗 ， 或者说不稳定 。
简单来说 ， 就是从2020年开始 ， 大众集团的CEO迪斯 ， 就在和董事会里的反对力量角力 ， 差点搞得自己辞职 。 到了2020年11月 ， 这个角力暂时有了一个结果 ， 迪斯保住CEO的位子 ， 接管了整个集团的软件业务 ， 但丢掉了几个非常重要的实权位置——大众品牌的CEO和中国业务的负责人都让代表工会或者说大众集团传统力量的另一位董事掌握了 。
在大公司 ， 高管内部的争权夺利很正常 ， 但大众汽车的这个斗争 ， 涉及的其实是比较激进的改革派和更关注本地和工人利益的保守派之间的矛盾 ， 是一个发展路线的问题 。
大众汽车2020年提出了一个非常激进的改革方案 ， 要投入上千亿欧元 ， 转型电动车和智能化 ， 明确提出要缩小和特斯拉的差距 。 但是大众汽车内部有一些反对声音 ， 认为转型不能太激烈 ， 因为太激烈就会涉及裁员、整合 ， 以及影响短期盈利 ， 这是工会和部分股东不愿意看到的 。
这种内部斗争的公开化 ， 让外界再次意识到 ， 大公司在面对挑战者时 ， 转身步伐会比想象中更慢 ， 已有的包袱比想象中更重 。 汽车业的转型 ， 不仅仅是技术上的变化 ， 不是投入许多钱、招许多工程师就能解决的 ， 一定还伴随着管理机制上的重大调整 。 这恰恰是以大众汽车为代表的传统巨头需要解决的最难的问题 。
软银集团
软银集团是一家日本的电信运营商 ， 2008年在日本首发了苹果的首款智能机iPhone 3G ， 一下子冲到行业第一 ， 后来又收购了日本电信和Vodafone KK 。 之后在孙正义主导下 ， 公司的对外投资也越来越多 ， 就在“软银”这个名字之下拆分出来两家上市公司 ， 一家是电信业务为主的Softbank Corp ， 另一家就是投资业务为主的Softbank Group 。