在“缺芯”考验前更灵活
新势力给传统车企上一课
1月20日 ， 国新办就2021年工业和信息化发展情况举行发布会 。 会上 ， 工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长罗俊杰表示 ， 汽车领域的“缺芯”问题正在逐步缓解 ， 但未来较长一段时期内 ， 芯片供应将依然处于紧张状态 。
也就是说 ， “分期交车”还要持续一段时间 ， 在这个过程中 ， 其实是对主机厂与用户关系最大的考验 。 除了特斯拉的经营字典里没有“消费者满意度”之外 ， 无论是新势力还是传统主机厂 ， 都要尽力维系用户的好感度 。
较为明显的是 ， 新势力的直营模式更方便与用户直接对话 ， 处理也更灵活 ， 可以较快化解用户抱怨 。 但是传统主机厂尤其是合资车企的反应则较为被动 。 一方面是受制于外方对于零部件的统一采购 ， 另一方面决策链长、与经销商之间的衔接 ， 都是让用户对合资车企抱怨变投诉的原因 。
与合资车企整体销量下滑相对应的是 ， 2021年新造车发展持续高歌猛进 ， 特斯拉全球交付量为93.6万辆 ， 蔚小理均已接近年交付10万辆关口 ， 给传统车企带来巨大压力的同时 ， 也有很多变革经验值得传统车企借鉴 。
比较显著的变化是 ， 南北大众利用ID系列尝试代理制和直营店面 ， 东风雪铁龙借助凡尔赛试水用户运营 ， 广汽丰田以App作为汉兰达直接购买渠道以此控制线下加价行为 。 尽管这对于传统车企庞大的机制来说 ， 只是大象转身的一小步 ， 却是打破固有渠道模式的一大步 。
正如此次“缺芯”引发的交付难关 ， 新势力用“积分”集体过关给传统车企上了生动的一课 。 无论是欧拉还在用传统思维应付用户 ， 还是朗逸没能与车主直接沟通变更附件 ， 归根结底还在“规定动作”下“惯性工作”——在“芯常态”下是时候下决心有新变化了 。
文/本报采访人员孙宇