此外 ， 特斯拉 ， 大众、广汽埃安等多家主机厂也纷纷加快电池自产进程 ， 国内的多家动力电池企业亦正处于加速扩产当中 。 今年1月 ， 比亚迪和一汽成立合资公司 ， 将新建45GWh的动力电池产能；国轩高科则表示 ， 2022年底公司的产能将从2021年底的50GWh扩充到100GWh 。 早前有媒体报道称 ， 中航锂电等动力电池企业已经从宁德时代手中获取了一部分主机厂订单 。
为了与车企深度捆绑 ， 宁德时代近期推出的“EVOGO”换电品牌和组合换电整体解决方案 ， 但并未得到业界的一致看好 。 一家自主车企的高管告诉采访人员：“换电模式电池包需要频繁插拔 ， 接口的可靠性会成为安全隐患 。 ”他认为 ， 随着技术的进步 ， 新能源汽车的充电速度将会越来越快 ， 换电在速度上的优势终将消失 ， 同时用户对于“新电池换旧电池”的介意、车企的投入成本增加 ， 并不利于换电模式的大面积铺开 。 某自主车企研究报告显示 ， 按设计寿命10年摊销 ， 换电站一年的成本约为423万元 ， 单日换电量达到100次时 ， 可保证正常运营 。 但就市场的情况而言 ， 鲜有换电站能够实现日换电100次 。 此外 ， 有车企技术人员告诉采访人员 ， 采用宁德时代的模块化的巧克力电块意味着车企在产品设计上被宁德时代所绑定 ， 一定程度上相当于车企“交出了灵魂” 。
不过 ， 有业内人士分析称 ， 宁德时代股价的下跌主要原因并不是公司的基本面出了问题 ， 而是全球的宏观环境所影响 ， 全球货币紧缩 ， 高估值企业容易受到更大影响 。 2022年以来 ， 包括特斯拉、Rivian、蔚来等新能源汽车股均处于下行通道 ， 年净利润同比增长超过600%的新能源汽车龙头车企特斯拉在2022年股价已累计下跌超20% 。
财通证券策略分析师李美岑表示 ， 全球各国央行相继加息 ， 海外宏观环境正在面临流动性拐点 ， 高估值板块存在较大压力 ， 近一个月市场走势也再次表明 ， 需要重视海外流动性拐点对新兴市场的传导 。