如果把操作系统比作一个城市的整体建设 ， 操作系统本身的研发则是建设城市基础设施 ， 这仅仅是万里长征的开端 。 后续要打造一个朝气蓬勃的城市 ， 不光要形成完善的生态应用 ， 还得有越来越多的“人” 。
这个“人” ， 最终还得看到底有多少家车企愿意用鸿蒙车载OS ， 最后能形成多大的市场规模 。
贰
响应者寥寥 ，
多数仍在观望和沉默
目前 ， 在华为鸿蒙的合作伙伴里 ， 也大多数属于物联网和智能家居领域 。 不同于手机、车企 ， 这些领域的玩家和华为没有直接的竞争关系 。
另一方面 ， 物联网领域刚刚起步 ， 厂商还未形成一个生态体系 ， 不必推翻重来再建一个新体系 ， 对于他们而言 ， 也有一定的动力想借助华为强大的分布式系统 ， 打通物联网 。
可对于车企而言 ， 意义完全不一样了 。 自研操作系统 ， 已经成为车企布局智能汽车 ， 确保车企与用户之间粘性以及维护车企数据主权的最关键一环 。
过去 ， 一辆汽车的价值巅峰锁定于提车之日 ， 而如今 ， 在软件定义下的汽车带来很大的盈利想象空间 。 考虑到未来汽车生态系统在“掘金”用户长尾价值 ， 以及随之而来的数据产生的收入 ， 正是车企不断地在车载操作系统上积极探索的原因 。
基于Linux内核开发汽车操作系统的特斯拉 ， 牢牢把握了对核心数据的控制权 ， 这给其他汽车制造商带来极大的动力 。
可以说 ， 有点“上进心”的车企都会自研操作系统 ， 把控好智能汽车OTA升级的这座必要“桥梁” 。
实际上 ， 车企针对自己的车开发操作系统的门槛并非高不可攀 。 一位车联网业内人士称 ， “做操作系统 ， 只给自己用和给全社会用 ， 难度差距不是一个数量级 。 ”
华为鸿蒙OS做的操作系统是给全社会用 ， 基于Linux底层系统架构进行深度的定制化开发 ， 包括系统内核修改 。 这一领域的玩家除了华为鸿蒙 ， 还有斑马智行AliOS ， 以及刚刚入局的地平线TogetherOS 。
不同于深度定制 ， 车企自研操作系统 ， 面向的是自己的开发者 ， 核心解决的问题不是开放给第三方 ， 而是解决控制力和迭代敏捷的问题 。 因此 ， 车企自研OS对于核心、开发框架和工具等各个层级的要求都没有那么复杂 ， 可基于QNX、Android、Linux等进行有限的定制化开发 ， 但不涉及系统内核修改 。
【鸿蒙逼近16%“生死线”，汽车业务能给华为压哨助攻吗？】包括蔚小理等新势力 ， 以及大众、通用等传统车企 ， 都在智能汽车时代逐渐打造属于自己的OS ， 参与智能化竞争 。
就连第二梯队的哪吒汽车 ， 近期也透露正在研发智能汽车操作系统 ， 计划于明年6月拿出测试版 ， 通过两年测试后再开放给所有开发者 。
眼下 ， 车厂在操作系统领域同第三方的合作相对谨慎 ， 因此只有与华为有着深度合作关系的车企 ， 或者小众车企 ， 才会拥抱鸿蒙OS智能座舱系统 。
除了赛力斯 ， 北汽于2021年4月发布的ARCFOX极狐阿尔法S华为HI版也将搭载鸿蒙OS智能互联座舱（预计将于2021年四季度开始交付） ， 随后北汽还表示今年将推出新款燃油SUV车型 ， 同样将搭载鸿蒙OS 。
此外 ， 思皓汽车也于上海车展发布的“MIS皓学架构”的智能座舱也表示将采用麒麟990+鸿蒙OS等软硬件系统 。
一个有意思的现象是 ， 部分车企实质上也和华为存在或深或浅的合作 ， 但愿意主动对外披露进展或成果的并不多 ， 仿佛与华为的合作“见不得光”一般 。
“我们对华为 ， 既认可 ， 又恐惧 ， 很矛盾 ， 却也很真实 。 ”一位不愿具名的车企负责人如是说到 。 这背后 ， 实际上依然折射出这些车企的焦虑 。