“如果你现在买一辆燃油的紧凑型SUV ， 也许10万元就搞定了 。 但放到纯电动车上 ， 这仅仅是电池的成本 。 ”理想汽车CEO李想也曾多次感慨 ， 因电池而造成的整车制造成本太贵 。
因此在业内人士看来 ， 和宁德时代的合作 ， 特斯拉的真实目标是想将Model 3的价格下探到25万以下甚至更低 。 在降本压力下 ， 强调单车续航的能量密度权重会大幅降低 ， 而宁德时代的磷酸铁锂方案 ， 虽然比三元锂电池的能量密度低20%左右 ， 但是成本能够低10%-20% 。
此外 ， 在宁德时代的CTP高集成动力电池开发平台应用后 ， 由于省去了电池模组组装环节 ， 系统密度也在提升 。 而零部件数量的减少和生产效率的提升 ， 也能降低电池制造成本 。 如此测算 ， 采用宁德时代电池方案的Model 3基础版 ， 成本能下降2-3万元 。
但这场表面看似友好的合作 ， 长远来看 ， 实则暗流涌动 。 对于曾被电池扼住喉咙的马斯克 ， 最优的解决的方案当然是能够将电池命运掌握在自己手里 。
“马斯克告诉我 ， 特斯拉希望自己做电池 。 ”曾毓群不避讳谈起特斯拉的自主研发 ， 并表示 ， “据我了解 ， 他们的技术路线对我们不会有冲击 ， 而且我们在共同探讨如何把电池做得更好 。 ”
事实上 ， 特斯拉在发展之初就计划自建电池工厂 。 在去年的电池日上 ， 马斯克称 ， 弗里蒙特的“试验工厂”已开始生产 ， 计划2021年底实现年产10GWh的目标 。 在柏林超级工厂 ， 马斯克则计划建设年产100GWh电池工厂 。
从合作方式上 ， 也能窥见一二 。 曾毓群称 ， 它们与车企有很多合作方式 ， 其中有两个典型：一种是车企对自己有规划 ， 例如5-10年的合作 ， 合作量达到100GWh ， 这种情况下 ， 车企可以包下宁德时代的生产线 ， 或者支付购买生产线的钱；一种是长期合作的形式 ， 要求车企的每一年产量波动在±15%之内 ， 倘若没有达标 ， 车企要支付中间差额 。
“没有钱的承诺 ， 是不认真的 。 ”曾毓群直言 。
竞争不止于此 ， 宁德时代面临的更大变量还有“白名单”政策取消后 ， 来势凶猛的日韩企业 。
2019年6月 ， LG化学与吉利汽车成立合资公司；8月 ， 韩国SK Innovation在常州建立动力电池厂 ， 预计年产7.5GWh；去年2月 ， 松下与丰田汽车宣布组建合资公司 ， 专门生产电动汽车所使用的方形锂电池 。 据不完全统计 ， 仅松下、SK、LG化学、三星SDI四家企业 ， 去年在华投资总额已近500亿元 。
但谈及LG化学、松下等企业的竞争 ， 曾毓群则显得很自信 ， 对汽车行业而言 ， 从和客户联合开发产品A、B、C样到量产一般经历36-48个月不等 ， 客户一般而言在第二样品阶段时开始定点 ， 很多项目的定点竞争已结束 ， “我们已经和松下、三星、LG在国际市场定点的争夺里取得了不错的成绩” 。
危险关系
如你所知 ， 燃油车时代 ， 车企是产业链中议价能力最强的 。 但在新能源时代 ， 电池企业或将成为产业链中最有话语权的一环 。
特斯拉、大众、吉利等车企下场造电池 ， 直接目的或许就是降低因电池产能不足而引发的电动汽车的生产与销售风险 ， 与此同时 ， 通过主动布局拉低整车成本 。
目前 ， 宁德时代在特斯拉电池供应链中的占比正在不断提升 ， 一个重要原因是其满足了特斯拉产能不断扩张的需求 。 例如此前特斯拉陷入产能炼狱 ， 马斯克就多次强调电池产能是制约公司电动车产能的主要因素 ， 并屡屡锅甩松下 ， 这也成为此后特斯拉与松下决裂的导火索 。
东吴证券研究所数据显示 ， 2020年宁德时代共为特斯拉配套3万辆 ， 占国产特斯拉份额20% ， 全球份额6% 。 2021年 ， 宁德时代供应量明显提升 ， 1月-5月 ， 宁德时代在国内市场配套特斯拉5.7万辆 ， 占特斯拉国内份额47% 。 如果考虑出口的国产特斯拉 ， 宁德时代在国产特斯拉的占比超过55% ， 全球占比则在20%左右 。