我们还跟很多厂家订了3年的合同 ， 3年里可以有20%-30%的浮动 。
另外国内的汽车协会也在做（合作） ， 希望通过行业这块来解决 。 广汽现在投了粤芯、地平线 ， 接下来还有广东半导体产业集团 。 做芯片一定要有战略 ， 长远的措施、短期的措施 ， 我们都会做 。
袁小林：在芯片的事情上 ， 我们认为这是比较正常的短期的挑战 ， 长期则不会有什么影响 。 有人会问一个我觉得很有意思的问题 ， 芯片以后永远短缺了怎么办？我觉得对这个问题的一切回答都要基于一个前提 ， 你一定要相信商业是人类发展到现在产生的最伟大的一种模式——如果没有流通 ， 没有交换 ， 人类不可能达到今天这样的“地球村”的水平 。 只要全球的需求是确定的 ， 流通是开放的 ， 就很难存在通过商业长期无法解决的问题 。
马振山：事物是有周期规律的 ， 芯片不会一直处于短缺状态 。 短缺会激发投资 ， 也许三年后芯片将产能过剩 。
新能源汽车逐渐成为核心
《21世纪》：如何看新能源汽车市场的发展趋势？在新能源汽车产品方面有何规划？
曾庆洪：国家的发展规划很清楚 ， 2025年20%的新能源汽车 ， 2035年50%的新能源汽车 。 也就是说 ， 2035年还有50%的传统燃油车 。 可能发展会快一点 ， 提前5年、3年 。 但是中国能源的结构应该是多元化的 ， 更加安全 。 广汽现阶段还是以纯电跟混动为核心 ， 说实话现在最成熟的、最符合使用环境的就是混动、PHEV ， 国家还是应该支持 。
郝景贤：未来我们会加速新能源化的进程 。 在每一个细分市场 ， 我们都有纯电、混动和氢燃料三条技术路线的技术储备和产品研发 ， 并面向全球市场 ， 推进到旗下全系产品中 。 在2025年 ， 上汽大通MAXUS的新能源汽车销量占比要超过40% ， 相信后续比例还会进一步提高 。
《21世纪》：如何理解传统豪华品牌的电气化发展？
马振山：一个品牌的电气化 ， 不要用5个月的时间来考量 ， 要用5年甚至是10年、20年来看 。 例如 ， 传统豪华品牌车型的外观设计都是渐进式演化 ， 这是出于品牌发展的角度考虑 ， 坚持家族特征 ， 每次变化都是一种演进 。
电动汽车带有极强的科技属性 ， 而很多豪华品牌都还是技术领先的思维 ， 过于强调电动车产品与传统燃油车相似的调性 ， 这就造成一些传统豪华品牌的电动车型并没有受到市场的欢迎 。 我认为这是值得深思的问题之一 。
唐仕凯：电动化和智能互联趋势下 ， 在豪华定义方面 ， 先进智能辅助驾驶系统会越来越重要 。 无论在哪个时代 ， 豪华都意味着与众不同 ， 这包括卓越的安全性、舒适性 ， 精湛的工艺和设计 ， 以及易用的智能人机交互系统 。
贾鸣镝：电动车和燃油车用户 ， 其实在很多用车属性方面是相通的 。 我个人认为 ， 目前中国电动车市场发展比较快 ， 主要还是由政策红利驱动 。 大家对于第一台电动车 ， 更多还是把它当成代步工具 。 对于豪华品牌来说 ， 打造的一定是体验升级 。
大家都在尝试 ， 如何接住电动车升级的用户 ， 我们预计2025年豪华车里面电动车占到40% ， 2030年会超过70% 。 在短短的三到四年内 ， 积累足够多对豪华电动车有需求的用户 ， 经验很重要 。 在具体的运营上 ， 还是要找到差异化的竞争优势 ， 包括对品质、豪华均值的确保 ， 容不得万分之一的小瑕疵 。
渠道变革“舍”与“得”
《21世纪》：采用直营/直售、代理制的品牌越来越多 ， 怎么看待这几种渠道的优劣势 ， 未来是否会尝试新的渠道模式？
袁小林：直售模式在上世纪50年代就有了 ， 大逻辑就是统一定价 ， 不讲价 。 其实这个概念并不新鲜 ， 但是从想法到具体落地 ， 再到对某一种领域产生影响要经历很长的时间 。 如今数字化技术发展、消费习惯改变 ， 直售已经变得水到渠成 。