【小筱说育儿|宝骏汽车性能价格比逐渐走低原因：在于质量表现较差盲目冲高！】  


【AMT·电控机械自动变速箱】体验足够差 。 这种机器的本质是手动变速箱的自动化升级 ， 机器通过加入电控单元 ， 以电机电磁阀控制离合器和齿轮组 ， 实现RNDM四个挡的驾驶模式 。 但是因换挡原理和执行动作完全与MT相同 ， 换挡的速度又比较慢；结果则是因换挡前后较大的转速差 ， 导致切入前进挡后的瞬间“发动机制动” 。 直观感受是每次换挡时都会有顿挫感 ， 有美系技术的宝骏汽车怎么该这样呢？
于是差评项目又多出了一项 ， 可是任何使用这种变速箱的汽车都有顿挫的问题 ， 只是宝骏用的比较多而已 。 而且客观评价AMT并不是没有优点 ， 因其基础结构与手动变速器相同 ， 换挡积极性与效率不高可保护离合器 ， 齿轮组结构的耐用性也是很高的 ， 所以商用车型普遍用这种变速箱 。 那么因AMT给予宝骏差评就显得不客观了 ， 但是谁让五菱宝骏的牛皮总是吹的太大呢？客观一些的为用户描述其特点 ， 宝骏汽车的好评率会高得多 。



【CVT·无级变速器】远没有想象中的理想 。 不针对上汽与博世联合研发的机型 ， 而是所有无级变速器都是低端机型 ， 适合装备的车辆仅限于6/8万的代步汽车 ， 为什么这么说呢？
加速平顺
减速顿挫
耐用性差
低温保护
传动效率低
所谓无级变速是种不够准确 ， 或者带有引导性的解释；准确的描述应当是「连续可变传输」 ， 指加速与换挡同步执行 ， 不用像使用齿轮结构的AMT一样 ， 在换挡时切断发动机与变速箱的连接 。 实现连续传输的基础是换挡不用分离 ， 也就是CVT特殊的锥形轮与钢带的组合传动方式 ， 传动的基础是滚动摩擦 。


CVT变速箱的加速是平顺的 ， 因为速比是线性的变化；但是在滑行减速时就会顿挫了 ， 因为钢带锥轮不能分离 ， 滑行减速的车轮仍与发动机连接 ， 这种状态是要带动发动机被动运转的；也就是所谓的发动机制动 ， 滑行瞬间产生的拖拽感会是顿挫感 。 而到车速低至≤30km/h或其他标准时 ， 拖拽制动力消失会让车身闯动一次 ， 于是第二次顿挫又出现了 。 绝大多数进口合资与国产无级变速器都有这种问题 ， 说这种机器体验好是不客观的 。
  
  
重点：锥轮钢带的滚动摩擦是存在磨损的 ， 或者说任何物体的摩擦都会磨损；所以这种机器的使用寿命比较短 ， 行驶里程超过10万公里而报废总成的车辆比比皆是 。 为了延缓磨损则要对锥轮钢带进行充分润滑 ， 但是低温启动车辆时的变速箱油流动性差 ， 也就是无法正常润滑；解决方式是启动后原地加热变速箱油 ， 时间长短不一（以环境温度决定） 。 在此之前变速箱无法换挡 ， 但是这些问题往往是宝骏用户不了的 ， 所以差评类目又多出了一项 。

总结：宝骏汽车的核心技术的落后是硬伤 ， 早期文案给用户留下的印象过于理想也是硬伤；不够客观的包装产品总有被看清真实水平一天 ， 人设崩了的五菱宝骏真的是够呛了 。 至于标准品控水平倒还算中规中矩 ， 只是产品的性价比越来越低；比如LJO型号的1.5T发动机是多点电喷技术 ， 这种落后机型在国产汽车中很少用于10万以上的汽车 ， 但是宝骏却以这台机器匹配CVT推出了一些10/15万区间的选项 。
  

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