中国汽车市场的底层骗局( 二 ) _厂商

文章插图
而偏偏到了今天，一些国内厂商在配置表中，开始给这类后悬套上了“多连杆”的名字，绝口不提“麦弗逊”或“弹簧滑柱” 。至于媒体报道也有意识无意识的参与合谋，不懂的就直接默许和搬运官方说辞；懂但又不便明说的，只好扭捏称之为“带弹簧支柱设计的多连杆”——俗话说得好，定语老长必有妖。

文章插图
麦弗逊悬架（MacPhersan Strut）的正式名字，应该叫弹簧减振支柱式独立悬架，因发明人麦弗逊而得名。它是如今最为常见和主流的汽车前悬架类型，但用于后悬架已越来越少。其最大特点，是基础结构相当简单：一体式弹簧减振支柱（也叫滑柱），加上下方的 A 字形控制臂（下叉臂），over 。
提一句，之所以下控制臂要做成 A 字形，是因为汽车前轮要负责转向。A 字形的“尖端”与车轮（其实连的是转向节）单点连接，于是前轮转向时，可以绕着“减振器顶点-A 臂与车轮连接点”这根轴线转动（学名叫主销）。

文章插图
（麦弗逊在前悬，图中省略了转向拉杆）

文章插图
（斯巴鲁 BRZ 前麦弗逊）
而当麦弗逊悬架用在后轴时，不再需要转向功能，A 形下臂就可以被拆开，变成一根垂直纵臂和一根细长横拉杆，前轮的转向拉杆则变成另一根细长横拉杆——这两根细长拉杆就是所谓的“筷子” 。
这个所谓的“多连杆后悬架”中，纵臂+“筷子”组成的下部结构，与前麦弗逊悬架的下 A 字形臂+转向拉杆的下部结构是等价的，区别只是前轮要转向、后轮固定死而已。

文章插图
上部结构才是真正的重点。所谓的“多连杆”和前麦弗逊悬架完全一致：都是单独一根弹簧减振支柱独撑大局，不再有其他连杆等部件。而利用一体化弹簧减振支柱，来兼顾约束垂直方向以外的车轮自由度，正是麦弗逊悬架的核心要素和辨别依据。
所以我们说，无管你下面的 A 形臂改成“筷子”还是改成“勺子”还是改成“叉子”，只要上面依然是单独一个弹簧减振支柱，它就必然属于麦弗逊结构，与真正意义上的多连杆悬架毫无瓜葛。把“筷子”/双连杆/后麦弗逊/弹簧滑柱悬架归为“多连杆悬架”，纯属是一场利用普通消费者对“多连杆悬架”的不了解，强行给自己产品贴金的骗局。
麦弗逊怎么不行？
和正经的多连杆悬架相比，麦弗逊悬架成本低、占空间小、结构简单，而性能表现带有明显的妥协意味，但用于后悬架时尤甚。
因为汽车前轴多了转向功能，前悬架设计时受限更多，一来要照顾前轮转向的角度，二来中间还有个大块头的发动机占地方。于是前轴所能选择的悬架结构本就不多，使用麦弗逊悬架很多时候是没办法的事，睁一只眼闭一只眼也就过去了。
事实上，麦弗逊悬架最初被发明出来，正是为了横置引擎前轮驱动的家用买菜车，帮助它们进一步缩减成本、节省空间。但汽车的后轴不需要考虑转向，空间又相对充裕，所以后悬架再使用麦弗逊结构，就只能说是成本所限罢了。

文章插图
（左：麦弗逊的弹簧滑柱承受多个方向力）
在如今主流的各类悬架结构中，只有麦弗逊式悬架，其弹簧与减振器是需要承担起一部分车轮导向与定位作用的（所以前文中，我们说“弹簧减振支柱约束车轮”是麦弗逊悬架的判别依据）。

特别声明：本站内容均来自网友提供或互联网，仅供参考，请勿用于商业和其他非法用途。如果侵犯了您的权益请与我们联系，我们将在24小时内删除。