纵观整个快递行业 ， 市场对无人配送车的应用需求越来越明确 ， 无人配送技术也正从单车智能 ， 满足园区等封闭场景为重点 ， 向车路协同 ， 满足社会开放道路业务需求为重点的方向发展 。
今年邮政总局公布了相关数据 ， 近五年来快递量方面以每年超25%的速度翻倍 ， 对头部几大企业来说 ， 快递配送的压力与日俱增 ， 使得各大企业对载货量多 ， 多场景应用的无人驾驶物流车的需求进一步增大 。 在大方向和末端配送大需求的背景下也会倒逼这些快递企业在无人车领域进一步深耕 。
京东、邮政、苏宁、菜鸟、圆通等 ， 在快递无人配送的方向上不断摸索与成长 。 若此次在中通内测这款无人驾驶物流车得到大规模的应用 ， 且得到了不错的效果 ， 对于其他企业而言也是一个不错的成功模板 ， 在降本增效的考量下其他快递企业也会进一步加大对无人驾驶物流车的研发与合作 。
且京东物流、圆通等在无人配送方面已有计划 。 今年5月 ， 京东物流获得了国内首批无人配送车上路资质 ， 其自动驾驶首席科学家孔旗表示 ， 获得首批上路资质之后 ， 接下来也可以在复杂的公开道路交通环境中进行更大规模的道路测试和实际运营 ， 为公众提供智能配送服务 ， 为技术迭代升级积累经验 。
圆通方面也正在与智梭无人车进行合作 ， 探索l4无人驾驶的进一步场景落地 。 中通在未来也会运用在旗下重点要发展的在“兔喜生活”快递驿站 ， 将通过“开拓者号”无人驾驶快递物流车替代网点至驿站的配送 。
而菜鸟目前正在加速投放无人车小蛮驴 ， 截至10月 ， 已总计完成350辆投放 ， 覆盖全国70多个城市超过200多所高校 ， 成为全国快递末端最大规模的无人车配送集群 。
能够发现的是 ， 这些企业在快递无人配送上的频繁布局 ， 早已在暗中“较量” ， 若此次中通的无人驾驶物流车能够成功落地 ， 或也会成为推动它们向车路协同方向上发力的信号 。 不过 ， 美好想象难掩现实骨感 ， 在无人车领域依旧还有不少“门槛”需要企业去跨越 。
待跨越的“门槛”
当前 ， 我国无人驾驶技术虽然随着不少企业的涌入得到进一步发展 ， 但是通过此次中通内测的这款无人驾驶物流车也能看到想要大规模的应用还有很多需要“精进”的地方 。
首先 ， 无人车相关法规标准缺失 。 目前 ， 政府在实际应用中仅提供了技术研发政策而不是场景落地政策 。 随着无人驾驶物流车在未来的大规模应用 ， 必然会对其进行上路标准等进行要求以及完善相关法律法规 。 彼时 ， 相关法律法规的不确定性也进一步影响着无人驾驶物流车在快递行业的运用 。
京东X事业部总裁肖军接受采访时也曾表示：“我所遇到最大的问题是法规标准 。 像飞机 ， 没有空域许可不允许上天 。 在北京、上海虽然均出台了无人驾驶标准 ， 但后续工作依旧难以落实 ， 技术问题是可以解决的 ， 但基础设施、法律法规需要上升到制度层面去处理 ， 这或许是无人驾驶技术面临的最大挑战 。 ”
其次 ， 城市道路落地以及成本的问题 。 此次“开拓者号”无人快递车的运用虽是能够走机动车道 ， 上新能源车牌 ， 不过目前还不能获得广泛的路权 ， 比如只能在上海嘉定、临港部分地区 ， 北京大兴部分地区中有限的开放道路进行测试 。 中通快递发展研究中心主任金任表示 ， 具体走上城市道路的时间还需要2-3年 。
而在成本端 ， 相较于封闭的场景 ， 开放场景的成本投入更高 ， 因其技术则需要不断更新、升级而导致成本的持续增长 。 2012年 ， 谷歌曾对外宣称自己的无人驾驶车辆成本高达30万美元 ， 若是这样高昂的成本 ， 实现大规模的无人驾驶物流车的落地还考验着一家企业的经济能力 ， 再加上后期的运维 ， 盈利能力不足的企业或撑不起这样的成本支出 。