【2022了，吉利还在为自己埋雷】背后是市场风口的消退 ， 2021年12月31日 ， 财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委发布通知显示 ， 2022年新能源汽车补贴标准将在2021年水平上退坡30% 。 这意味着 ， 新能源汽车赛道新的淘汰效应正在落地 ， 长尾玩家面临加速淘汰的境遇 。
相比竞争对手 ， 吉利对新能源汽车的布局更早 。 早在2010年接受新华社采访时 ， 李书福就表示收购沃尔沃的原因之一是后者拥有十年+百亿美元的新能源技术积累 。
从自动驾驶技术看 ， 在被吉利收购时 ， 沃尔沃已经布局无人驾驶研发项目 ， 但至今未进入量产；从技术路线看 ， 吉利于2018年发布了纯电、混动、氢燃料电池、甲醇能源四大动力技术路线 ， 但纯电品牌落地乏力 ， 新能源销量仍然依赖对控股品牌曹操出行的“左手倒右手” ， 相比之下 ， 长城欧拉在2021年前11个月销量达到11.4万 ， 远超吉利同期新能源汽车总销量吉利新能源品牌建设的掉队不言而喻 。
陷入品牌熵增

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在2002年中国汽车企业高峰对话论坛上 ， 李书福曾预言“福特将在未来10到20年内破产” 。 彼时 ， 福特正面临品牌臃肿、市场饱和等诸多难题 ， 而稳坐蓝海市场 ， 以低端车型起步的吉利并无此担忧 。
时过境迁 ， 在新能源时代 ， 吉利遭到了熵增危机的反噬 。
在乘用车市场中 ， 单品牌战略与多品牌战略本身没有对错之分 ， 只是企业与消费者心智的博弈产物 。 单品牌有利于提升消费者的品牌认知程度 ， 形成流量矩阵效应 ， 以更低的营销费用打响新产品；而多品牌战略有利于覆盖高中低不同定位的市场 ， 摆脱原品牌的市场刻板印象 ， 打开更大空间 。
早在燃油车时代 ， 吉利就通过收购成熟品牌+孵化新品牌的方式培养出庞大的品牌矩阵 。 2008年以来的消费升级浪潮下 ， 吉利迅速发布全球鹰、帝豪、上海英伦等新品牌进攻中高端市场 ， 但市场收效不佳 ， 并在2014年以吉利品牌升级的方式宣告扩张失败 。
而在新能源汽车赛道中 ， 吉利迫切想要吃下所有技术路线的所有市场份额 ， 因而延续并放大了燃油车时代的品牌矩阵式打法 。 时至今日 ， 吉利新能源汽车品牌之多、产品体系之繁琐已经到了令消费者眼花缭乱的地步 。
例如 ， 吉利从2015年发布帝豪等一系列传统燃油车品牌的电动化改造车型；2017年 ， 以特斯拉为对标的极星品牌从沃尔沃拆分 ， 同年 ， 吉利与沃尔沃合资成立高端市场品牌领克 ， 并于2018年发布首款新能源混合动力SUV领克01；2019年 ， 吉利新能源从吉利体系拆分成为独立子品牌 ， 同时吉利发布新能源品牌几何；2021年 ， 吉利分别通过集团孵化、合资组建等方式成立枫叶汽车、smart、极氪等新能源品牌 ， 尝试覆盖低端及高端的新能源汽车市场 。
对于缺少新能源技术积累的吉利汽车来说 ， 多品牌策略意味着财务的重大负担 。 从2017年开始 ， 吉利汽车的商誉及无形资产快速增长 ， 2020年达到186.53亿元 ， 而2016年仅为64.69亿元 ， 其中有相当部分来自研发投入的资本化 。
此外 ， 吉利的新能源品牌布局还存在以下问题：
1、没有完成燃油车品牌与新能源品牌的切割 ， 而是想保留燃油车品牌优势 ， 无缝过渡至新能源市场当中 。 例如 ， 帝豪是吉利在燃油车时代的子品牌 ， 并率先以油改电方式拉开吉利进军新能源的序幕 ， 其品牌力在燃油、纯电、混合电力等多种车型的混乱布局中逐步消耗 ， 未能形成清晰的消费者认知 。