“当前新能源车险的保费上涨是多种因素共同作用的结果 。 因此 ， 要想改变这样的局面 ， 需要多方共同努力 。 保险公司加大科技投入与加强经营管理 ， 努力降低经营成本 。 车企需要通过加强研发来降低新能源车的风险状况 。 当前 ， 在逐步降低直至取消新能源车补贴的大背景下实行新能源车保费补贴的可行性不高 。 ”李文中进一步分析 。
车企试图挤入新能源车险赛道
受访人士分析 ， “数据”是车险运营的核心 ， 保险公司获取数据方面受制于车企 ， 保险公司在产品设计上只能“从车”， 意味着车企在新能源车险市场扮演重要角色 。 新能源车险市场是一个新的蛋糕 ， 在各家保险公司争得这一增量市场的同时 ， 车企也在瞄准这一市场 。
早在几年前 ， 特斯拉为进入保险业铺路 。 2019年4月 ， 特斯拉收购了美国马克尔公司（Markel Corp） ， 获得保险经纪牌照 ， 2020年8月又在香港注册成立特斯拉保险经纪有限公司 。
2021年10月 ， 特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布推出UBI新型车险产品 ， 宣告其正式进军车险行业 ， 这款产品是根据驾驶员实际的实时驾驶行为来测算保费 ， 特斯拉方面称 ， 普通车主大约可以节省20%至40%的保费 ， 驾驶习惯好的驾驶员 ， 保费“可以节省20%~60% 。
车企进入保险业 ， 特斯拉并非孤例 ， 据媒体报道 ， 上汽、广汽、长安、东风、吉利等车企也相继入局 ， 成立保险经纪公司或入股保险公司 。
相较上述传统车企 ， 新能源造车新势力亦在布局车险 。 2018年7月 ， 小鹏汽车成立了广州小鹏汽车保险代理有限公司 ， 并获准开展汽车保险代理业务 。
2022年1月4日 ， 乘联会秘书长崔东树发文称：“新能源车保险的推出是很好的事情 。 但成本增加偏高 ， 可能新能源车省下的油钱要去交保险 ， 导致新能源车似乎不划算 ， 形成买得起用不起的现象 ， 不利于新能源车推广 。 ”同时 ， 他还建议 ， 车企要建立自己的保险品种 ， 行业要有更精准的保险测算 ， 国家也要支持保险费用的合理补贴 。
那么 ， 车企建立自己的保险品种是否可行？
业内人士告诉采访人员 ， 这种想法虽好 ， 但很难落地 ， 因为新能源车整体保有量小 ， 搭载智能设备多 ， 配件维修价格偏高 ， 车险定价需要根据市场实际赔付情况进行回溯 ， 这需要新能源车企和保险行业不仅要实现数据打通 ， 更要在产业上下游合作上形成合力 。
“车险发展是我国经过了40年才形成了当前相对稳定的车险经营模式 ， 所以车企单纯从业外角度就想自己把车险这件事给做好 ， 我认为并不是一件容易的事 ， 近日河北车辆统筹爆雷就是一个例子 。 ”上述人士进一步分析 。
在李文中看来 ， 车企建立自己的保险产品并不现实 。 首先 ， 保险属于特许经营的金融业务 ， 非经监管部门批准的保险机构不能经营 。 其次 ， 车企虽然可能对自己生产的车辆的风险状况和风险点更了解 ， 在防灾减损和车辆维养上有一定优势 ， 但是对于保险费率测算和业务运营却并不专业 。 当然 ， 车企与险企加强合作来共同努力控制新能源车险成本是必要的 ， 也是可行的 。
车企若想入局新能源车险领域 ， 需要花费大量的人力、财力去跻身车险赛道 。 艾瑞咨询出具报告提到 ， 首先 ， 车企为开展车险业务获得必备的经营牌照存在一定难题 ， 全国性保险代理牌照是车企开展车险业务的必备经营资质 ， 同时需要设立区域分支机构才能满足属地化经营的条件 ， 以顺利实现业务拓展 ， 牌照仅仅是“敲门砖” 。 其次 ， 直销的模式要求车企必须具备功能完善的线上系统 ， 不仅建设成本大、时间周期长 ， 而且与保司系统对接复杂 。 再者 ， 车险具备属地化特征 ， 全国范围线下服务网络是其保证用户服务的触角 ， 需要长期积累 。