如果剪下某一段，那么如何将这段接触线接回去也是不小的问题 。因为接触线是一个很敏感的系统，如果现场维修，简单的焊接会留下焊点，在一般的电路或许无关大局，但是，以300km/h时速运行的列车，接触线和弓网是高铁是它唯一的供电装置 。受电弓和接触网之间的接触压力，在100N左右 。相对速度80m/s的、精巧相互贴合的受电弓和接触网之间，一个几毫米的瘤子，必然会极大地影响列车供电甚至行车安全，这是不可能被容忍的 。
受电弓滑板：
1）高铁受电弓长度一般不超过2000mm，受电弓滑板的导电部分在1000mm左右，出现任何故障，排查都十分简单、方便 。
2）如果滑板损伤严重，直接更换即可 。
3）受电弓滑板随车运动，而不像接触线随铁路翻山越岭，考虑到深山老林中接触网维修环境，也毋须赘述 。
对于接触线和受电弓滑板和列车弓网系统，容易检修更换的，肯定是滑板 。
工程中采用的设计思路是：保证滑板材料不如接触线材料耐磨，再具体一点，就是合金接触线+碳材料滑板的组合 。
（滑板材质变迁我就不讲了，总之，就是这一攻一受的组合：铁打的接触线，流水的滑板）
最后提一下，接触线更换周期很长，年是基本单位，状况好的运维个十年二十年；
相对的，高铁受电弓滑板更换周期差不多是两周甚至更短，状态好的也有几个月的 。
3.3危害
如果是，高铁300km的时速，两个金属相摩擦，肯定会产生火花，这不是很危险吗？
你能看到的电火花，其实很可能发展成弓网电弧了 。
按照空气放电的激烈程度排序，电晕-火花-电弧 。
因此，在列车的弓与网接触中断（即弓网离线）条件下，应该是电火花->电弧这样的发展顺序 。此外，车速越大，越容易发生弓网离线，弓网离线次数（弓网离线率）与离线程度（弓网大/中/小离线）加剧，弓网电弧现象会愈发明显 。
受电弓/接触网（以下简称弓网）关系是高速电气化铁路安全运行的三大核心关系之一，弓网系统良好的服役性能是保障高速列车可靠、安全运行的基本条件 。
弓网系统是一个集机械、电气、材料等多种因素于一体的复杂耦合系统 。普速电气化铁路运营速度低，机械冲击、摩擦磨损、牵引电流相对较小，多因素耦合作用下的损伤较小 。
高速铁路开通运行以来，由于弓网系统故障导致的事故时有发生 。
传统的研究主要基于单方面因素开展，随着列车运行速度的大幅度提高和双弓系统在我国高速铁路中的普遍应用，弓网系统机械、电气、材料耦合性更加复杂，多因素耦合作用下的损伤已成为弓网服役性能演化的决定性因素，如法国V150试验列车在长大下坡冲击574.8km/h的最高试验速度时，弓网系统完全处于非正常接触的拉弧受流状态，试验后受电弓基本烧毁 。
【1998年德国高铁事故 德国高铁事故分析】武广高铁受电弓滑板在一次往复运行中磨耗量高达4-5mm，是普速铁路的7-10倍 。

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