而且，卖汽车并不是货品送到交易就完成，一辆汽车送到消费者手里有一系列的前序准备、后续工作：激活系统、上牌、打牌、办保险，这些都离不开线下店面的服务，李研珠问自己：“所有环节，都需要走到线下，才能很好解决，为什么要到线上多此一举？”
从汽车品牌商的角度来看，经销商也起到重要作用 。据了解，除了像宾利、法拉利这样的品牌有针对C端的定制车外，多数汽车厂商都只做B端的批量生产，经销商的角色更多地为汽车厂商做库存输出 。李研珠说：“备库存这件事一定是电商、互联网公司玩不起的 。”迄今在汽车电商领域获得最大的一笔融资额在15亿美元，折合人民币约100亿元，“100亿元是什么概念？是某些汽车品牌3个月的营销费用，他们办一场新品发布会能花出2亿人民币！”
此外，网上引流成本高企，汽车又是一种低频消费，都让先后涉足汽车电商领域的公司出现这样那样的问题 。2016年年初，上汽集团的汽车电商平台车享网曝出裁员的消息，平安好车项目停止，而像汽车之家这样的平台，只触及到汽车销售领域的信息流层面 。
李研珠认为，互联网在汽车领域其实存在着巨大的机会，但绝不要以网上卖化妆品、网上卖鞋服来做类比，而应从这个领域的焦点：汽车经销商着手，这个群体有两个痛点：一是货源，二是金融 。
共享供应链
要解决经销商的痛点之一：货源，其实触及到了电商的核心：供应链 。传统的汽车销售通路为“以产定销”：从单一品牌的主机厂商到4S店，4S店转包给二级以下经销商，放在各展厅，消费者到店看车，提走 。买好车反其道而行之，把销售通路的起点调换到消费者一端，有需求提交给经销商，经销商通过买好车平台再寻找车源，李研珠将其总结为反向供应链 。
假如杭州的朱继在它的综合展厅里需要更多的车型，按照传统的运作方式，他需要与上游的各4S店分别谈判，但现在他是买好车分布全国的50余个合作经销商之一，可以通过买好车的APP为顾客查询相关车型，快速匹配货源 。
朱继看到的车源信息，是买好车从后台整合了线下条块分割的各品牌的库存，他的展示形式为每一辆车都附有库存地址、资质审核等信息，车源看起来不是很多，但一旦出现便表示确有其货，以区别于汽车之家这样的信息聚合平台：需要在冗余信息中筛选真实信息 。
那么，4S店为什么会愿意把库存共享给买好车平台？
事实上，有一部分库存是品牌商对4S展厅展示的强话语权造成的，例如奥迪的新Q7上市，汽车厂商规定，老Q7要从展厅撤出，导致它变为事实上的库存 。但其它城市还有该车型的需求，由于这部分库存在现实的展厅里不能存在，放到买好车这样的互联网平台上等同于多了一个网上库存，便于其它城市的经销商针对消费者的需求进行匹配 。
目前，与买好车有合作关系的经销商均分布在二线以下的城市，这样做是基于李妍珠的一个判断：“一线城市的汽车消费市场已趋于饱和，二三四线城市为增速较快的区域 。”除了奥迪Q7的例子，还有老款换代的途胜，原标价在18.8万元，由于换代骤降至10万元，被一线城市消费者淘汰的同时，却受二三四线城市消费者的喜爱，而买好车已经在北汽找到途胜的库存 。
还有一部分库存是同一品牌4S店之间的“割裂”状态所致 。假如有消费者去甲店问某种车型，甲店没有，但甲知道乙店有，它不会为了消费者去提货，因为在传统的销售模式中，甲卖的是乙的货，提成与甲无关 。“这是一种典型的没有用户思维的做事方式，现实情况是，消费者升级了，4S店没有跟上”，李研珠总结 。遇到这种情况，消费者可先通过买好车为自己搜索车型，再联系货源点线下看车 。

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