合资困境：控股“向左”、产能对第三方开放“向右”
在发布“2030战略”的PPT当中，Stellantis阐述了对中国发展的期望，除了引发业内讨论的神龙“两室一厅”的模式之外，还对广汽菲克提出了Jeep打造成第一越野SUV的目标。倘若Stellantis顺利获得广汽菲克75%的股份，那更原汁原味的Jeep品牌将与更多中国消费者见面。
同Jeep品牌相比，雪铁龙和标致的打法更为干脆。从品牌属性上而言，雪铁龙在中国的品牌形象更为亲民，由中方主导既能发挥这一亲民的优势，又能更好的融合中国市场，而对于标致品牌来讲，其更运动、更法式的品牌属性也将为其建立起更高的品牌形象，更为值得一提的是，欧版508和308已经在国内现身，这两张人气极高的牌怎么用，将为标致接下来在华发展指明方向。
 

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不论是控股Jeep还是将雪铁龙和标致分而治之，都将极大的减少股东双方相互扯皮的现象，进一步提升品牌运行效率。
如果说增资广汽菲克与神龙“两室一厅”的股权变革提升的是效率，那“产能向第三方开放”可能就是立竿见影的开源、节支之道。去年到今年，一方面Stellantis关闭广菲克广州工厂，另一方面，神龙武汉三个工厂也进行了“主动瘦身”的“三合一”产能整合，，这样接二连三的举动极大的降低了运营成本。
更为值得一提的是，在刚刚发布的“2030战略”当中，Stellantis计划将神龙现在的武汉工厂、成都工厂对第三方开放，看起来是希望想通过盘活闲置产能、提高产能利用率，从而提升生产效率、降低制造成本。
这个想法堪称绝妙，但实际操作来讲，对谁开放？如何开放？又是个值得探讨的问题。
据乘联会数据显示，截至2021年年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率为52.47%，处于严重产能过剩的状态，换句话而言，神龙能够拿到“产能合作”的品牌并不多。而从整个Stellantis和东风汽车两大股东的角度来看，神龙为股东双方其他品牌代工的概率更大，例如前一段盛传的欧宝等。
 


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此外，据相关资料显示，神龙现有两个工厂的规划产能分别为16万辆和24万辆，对当下的神龙而言40万辆的产能布局的确有些冗余，但神龙正处于快速上升的轨道当中，今年神龙定下了17万辆冲击20万辆的销售目标，倘若神龙能够保证这样的发展态势，用不了多久将重新回归年销三四十万辆的水平，届时“对第三方开放”也就成了一个伪命题。
从当下的状态和追求经营效率的角度来看，Stellantis要求神龙向第三方开放工厂的做法并非不可理解，毕竟盈利是衡量一个企业发展的最重要标准，在这个物欲横流的时代里，能赚钱的才是王者。可对于中国汽车行业和普通消费者来说，到底什么样的车企、什么样的品牌、什么样的车才是真正应该留下来的呢？这是一个发人深思的问题！
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【从Stellantis的“2030战略”中看现在的“合资困境”】 
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