史密斯认为 ， 亚马逊在为其日益壮大的电子商务挑选合适的客户群以及扩展Prime Now项目方面尤其积极 ， 特别重视沿海地区收入超过10万美元的大量千禧年用户 。 亚马逊的仓库扩张与其推出与扩展服务之间密切相关 ， 比如在纽约、波士顿、奥斯汀、费城以及旧金山等城市推出Amazon Fresh和Amazon Prime等服务 。

亚马逊的扩张步伐
史密斯以亚马逊的“点击即取(click and collect)”服务为例 ， 这款应用可让用户迅速确认订单 ， 并且尽快获得购买物品 。 想象下：这项服务会如何改变杂货店购物：将巨大的物流优势与一系列小型亚马逊品牌店相结合 ， 突然间 ， 用户只需要确认订单 ， 然后在回家路上的杂货店就可领取包裹 。 亚马逊宣称拥有世界上最多的零售应用用户 ， 史密斯认为亚马逊应用的越活跃用户人数为3000万人 。 他说：“随着仓库和零售店越来越多 ， 物流设施和商店之间的距离越来越短 ， 亚马逊转移货物的成本也会随之下降 ， 而利润就会增加 。 ”
有了如此巨大的潜在优势 ， 史密斯预测亚马逊在十年内将成为全美五大杂货店之一 ， 与沃尔玛等巨头规模差不多 。 虽然沃尔玛拥有庞大的库存 ， 但其杂货收入仅占总体收入的半数 。 亚马逊还有足够大的成长空间 ， 42%的美国消费者去年通过亚马逊购物 ， 而95%的人曾在沃尔玛买过东西 。
道路之争
随着服务和递送业务扩张 ， 亚马逊及其竞争对手需要做好准备 ， 以应对其对城市街道产生的影响 。 电子商务也可以支持无车生活方式 ， 为城市居民提供简单轻松的购物方式 ， 尽管这会增加公路上的货运量 。 就像亚马逊等公司对消费者需求日益增加的回应 ， 随着递送车辆增加 ， 街道将不可避免地变得更加拥挤 。
这类货运量增加很少成为城市规划讨论的主题 ， 但位于西雅图市的华盛顿大学下属城市货运实验室正对此进行研究 ， 通过仔细检查发货、物流以及运送情况 ， 研究人员希望更多认识到日益增长的车辆交通源头 ， 从而提供更全面的城市规划方式 。 实验室主管安妮·古德柴尔德(Anne Goodchild)说：“在城市规划中 ， 货运因素似乎并未受到重视 ， 而现在它已经成为大问题 。 大多数人都关注交通运输和机动性 ， 但他们似乎并未生活在物理世界中 。 当‘货物递送’这样的词汇未被使用时 ， 他们如何能够规划出完整的街道 。 ”

亚马逊包装箱标志
古德柴尔德表示 ， 城市已经看到忽略货运量增加导致的后果 。 不仅仅是递送和交通大幅增长 ， 随着自行车和行人交通在许多领域增加 ， 每个人都在争夺公路上有限的空间 ， 人行道和公路空间也是如此 。 由于货运基础设施通常都是私有的 ， 也未受到城市规划者关注 。 她说：“这就像是公交系统 ， 而你却没有规划公交站点 。 我们都知道 ， 我们会向城市运送越来越多的货物 ， 但却没有程序性的方式来计算正运送什么 ， 以及何时运送 。 我们需要科学的、数据驱动的、系统性的城市货运分析和规划方案 。 ”
古德柴尔德认为 ， 城市应该开始为道路建设提供更全面的设计 ， 比如在人行道和街道之间增加更多路缘(curb cut) ， 建立更大的装卸区 。 更全面的政策和规划可以让所有人受益 ， 城市街道释放出更多空间 ， 而递送公司也能削减“停留时间” ， 以在递送过程中节省更多开支 。
古德柴尔德的团队正与西雅图市政府合作 ， 共同绘制该市货运设施图 ， 并将公共和私人数据整合起来 ， 帮助围绕递送服务制定更好的政策 。 她相信 ， 更多围绕城市货运考虑政策能带来许多好处 。 对于许多城市居民来说 ， 这些递送服务就相当于“生活后勤” 。 更大的设施可以支持无车生活 ， 减少递送卡车在公路上耗费的时间 ， 从而减少温室气体排放和拥堵问题 。