文丨王林
编辑丨郑怀舟
汽车工业永远是产业政策中的关键一环，也是我国制造业的心病 。
德日之所以能形成纺锥形中产社会，以及强大的精密机械加工业，与其傲视全球的汽车业密不可分 。因为汽车行业通常可占到一个国家GDP的10%，制造业的1/3 。
内燃机时代，“市场换技术”的尴尬结果是我国多数企业放弃自主研发，核心技术仍旧掌握在外资手中 。
攻克汽车是成为制造强国的必经之路，如何绕过燃油车上百年建立起的护城河成为突破口 。2007年，以曾在德国奥迪总部供事多年的万钢被委任科技部部长为转折点，一场押注新能源车的产业“豪赌”就此拉开序幕 。
而作为电动车的心脏，动力电池占据整车成本的近40% 。彼时关键的锂电技术和材料都掌握在日韩手中，突破不了动力电池，一切弯道超车就无从谈起 。
两个石油依赖国都将目光投放在新能源车上，只是选择不同，后来的故事也不尽相同 。
2009年我国发布了《汽车产业调整和振兴规划》，新能源汽车补贴时代就此到来 。
混动最高补贴5万/辆、纯电最高补贴6万/辆，10米以上的混动和纯电公交可以享受42-50万/辆的优惠 。国内产业政策史上前所未有的扶植力度表达了政策制定者弯道超车的决心 。
据CSIS估计，从2009年到2017年，中国政府对新能源汽车产业的直接投资超过3200亿元，累计减免购置税额等700亿元 。如果按总投入3900亿元计算，相当于国内同期新能源汽车销售总额的42.4% 。
几乎同时，消费锂电池时代的霸主日本则选择了另外一条路线 。2010年，日本发布《下一代汽车研发战略》从过去的专注纯电动汽车，转为同时发展氢燃料电池汽车 。
对日本来说，押注氢燃料电池有其可以自洽的理由 。一方面在氢燃料电池领域，日本掌握着关键的“卡脖子”技术，拥有质子交换膜巨头JSR、碳纤维巨头东丽等 。另一方面，从国家安全角度看，日本田中贵金属供应的燃料电池催化剂铂占世界6成份额，且日本水热丰富，基本可以提供生产氢燃料电池所需的原材料，而动力锂电池原材料如锂、钴、石墨等都依赖进口 。
因此，日本汽车的两大龙头丰田、本田也在这场“赌局”中选择单押燃料电池 。除了早在2008年就绑定特斯拉的松下比较积极地进行了电池业务的投资外，其他厂家尽管保有了众多的专利及制造功底，但并未集中进行相关的投资 。
当然，我国的政策“豪赌”也远非一帆风顺 。
政策既出，中国横空出现了1500多家锂电公司，但绝大部分是为了拿到土地和低息贷款的空壳公司 。骗补也成为新造车运动一时间难以撕下的标签 。据2015年公示的一批典型案例，93家新能源车企中有72家在骗补，骗补车辆超76万辆 。涉及金额共92.7亿元 。
即使是在打政策擦边球的企业，有了财政买单，整车厂只需要把车卖出去就能拿到补贴，电池厂也缺乏技术升级的压力 。
如此恶性循环的结果是，大家都在低端泥潭里打转 。上汽因为在国内找不到合格的电池厂家，不得不和美国A123成立合资公司，北汽为了解决电池问题，也在2013年和韩国SKI成立了合资公司 。
不过，大规模的补贴也让这个极度依赖资本投入的行业快速实现了从0-1的突破，也极大提高了行业对资本和人才的吸引力 。

文章插图
图1：我国新能源汽车销量（2012-2020年）
在企业层面上，两国分野的一切伏笔可以追溯至曾毓群将ATL的动力电池部门剥离建立CATL，即今日的“万亿电池帝国”宁德时代 。

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