在SUV领域 ， 一汽-大众在2018年推出了首款SUV ， 弥补了其在这一细分领域的空白 。 自投放SUV产品以来 ， 一汽-大众的市场规模迅速扩大 ， 并且逐步超越了上汽大众 。 不过 ， 从此前热销SUV车型探岳的表现来看 ， 当前与本田CR-V以及丰田RAV4荣放等车型存在销量差距 。
近年来 ， 在华的外国汽车品牌中 ， 德系的市占率位居首位 ， 但随着竞争加剧 ， 其优势逐渐减弱 。 2019年 ， 德系在华的市占率高于日系3个百分点 ， 而2020的差距已不足1个百分点 。 大众中国CEO冯思翰在接受采访人员采访时曾谈道 ， 包括丰田、本田和日产在内的日系车市场份额占比在最近五年中不断提升 ， 它们借鉴了大众此前在华的经验 ， 即在两个合作伙伴中投放相似的产品 ， 大众同样会考虑采取相应的举措来应对日系品牌的挑战 。
崔东树认为 ， 一方面 ， 以大众为首的德系车企面临日系车企的竞争压力较大 ， 日系在轿车和SUV领域的部分车型表现突出；另一方面 ， 在出租车等网约车市场 ， 大众品牌过去占据一定的市场份额 ， 但目前网约车的采购倾向于新能源车 ， 这也对其销量造成影响 。
从芯片供给层面来看 ， 近期日系车缺芯也较为严重 ， 而德系的缺芯情况更为严峻 。 “相比之下 ， 日系在芯片方面的供给较为充分 ， 日系所在的东亚地区是芯片厂商聚集地 ， 其具备一定的优势 。 今年芯片的干扰性因素较强 ， 加上日系转型相对较慢 ， 使其在燃油车领域的优势较为突出 ， 日系车在今年可能会超过德系 。 ”崔东树对采访人员表示 。
不过 ， 从整体销量上看来 ， 南北大众依然占据绝对的优势 。 今年前9月 ， 一汽-大众的销量排名第一 ， 达136.4万辆 ， 上汽大众则以105.9万辆的成绩排在第二 。
撬动电动车市场
大众正在通过在电动车领域的转型撬动更多的市场份额 。 今年前三季度 ， 大众在全球范围共交付29.3万辆纯电动车 ， 同比增长138% ， 插电混合动力车型的销量达24.6万辆 ， 同比增长133% 。 在中国市场 ， 大众共交付6.96万辆新能源汽车 ， 同比增长103.5% ， 其中ID.家族车型共计交付近3万辆 ， 9月 ， ID.家族的单月销量突破了1万辆 。
今年以来 ， 大众汽车先后在中国市场投放ID.4家族、ID.6家族四款车型 ， ID.3也计划在今年年底上市 。 虽然ID.家族正在上量 ， 但放在整个大众品牌上来看 ， 目前占比仍较小 ， 这与大众制定的电动车目标仍有不小的差距 。 与此同时 ， 与大众在欧洲新能源市场的强势表现相比 ， 被寄予厚望的ID家族在华的表现并不能完全让大众感到满意 。 迪斯在接受采访时表示 ， 大众在中国市场必须因地制宜地改变电动车的销售模式 ， 大众旗下电动车在华销量虽有所回暖 ， 但是由于购买电动车的消费者比此前购买传统车型的群体更加年轻 ， 其需求相较于以往也有所不同 ， 这需要集中精力并改进销售模式 。
大众新能源产品经理杰西告诉采访人员 ， 他们认为产品销量一般主要原因是销售问题 ， 4S店销售比较消极 。 产品在一些硬指标上 ， 比如加速、最高车速、续航等都无法和中国品牌新能源汽车产品相比 ， 但是在质量、操控、驾驶性能上都非常不错 。 ID.4车主张明告诉采访人员 ， ID.4是一辆最接近燃油车的电动车 ， 驾驶感受和传统德系车非常接近 ， 他认为目前ID.4的这套车机系统并没有比自主品牌有什么突破性的优势 。
从定价上来看 ， 大众ID.家族目前整体上处于20～30万元的市场 ， 而这个价格区间的电动车市场 ， 除了特斯拉和比亚迪外 ， 竞品并不多 。 除了销售较火的蔚来、理想等造车新势力的少量产品在30万元以上的高端市场 ， 传统自主车企以及造车新势力的电动车更多集中在中低端市场 。 目前 ， 大众ID系列所处在的中端市场需求正在增长 ， 9月ID.系列交付量破万 ， 这对大众而言是一大利好 。