尽管业内已经推出不少产品 ， 同济大学航空与力学学院教授沈海军仍认为 ， 飞行汽车在五年内商业化“肯定不现实 。
第一个考验是动力和续航 。 eVTOL普遍由电动机提供动力 ， 虽然目前电动汽车已经基本解决了陆行的动力问题 ， 但要使飞行器克服地心引力升空 ， 又是另一回事 。
“eVTOL最核心的问题就是存储电源的高密度化 ， 还有续航时间 。 电动汽车可以放进一个很大的电池组 ， 动力和续航都不成问题 ， 但是把那么大的蓄电池组放到飞行器上 ， 能量密度符合飞行需要的电池 ， 现在市场上还没出现 。 ”沈海军告诉出行一客 。
小鹏汇天CEO赵德力对出行一客表示 ， 公司正与宁德时代合作开发比市面上能量密度更高的电池 。 “我们对电池的要求是快充快放 ， 不仅能量密度要高 ， 功率密度也要高 。 电动车的电池我们肯定用不了 ， 因为它们1C都达不到 ， eVTOL的电池至少要达到3C 。 ”C用来表示电池充放电电流和额定容量的比率 ， 数值越高充放电越快 。
亿航智能最新产品VT-30的设计续航时间也仅为100分钟 ， 航程为300公里 ， 已经属于eVTOL中航距较长的产品 ， 目前已量产的产品亿航AAV最大航程则只有35公里 。
普通民用直升机的续航时间一般在3个-5个小时 ， 与此相比eVTOL显然逊色不少 。
自动驾驶尚在起步
eVTOL的另一个问题在于自动驾驶和安全性 。
沈海军指出 ， 飞行汽车的危险性很大 。 “操纵飞机和驾驶汽车完全是两个概念 ， 因为飞行多了一个空间维度 ， 要在陆地和空中切换非常难 ， 正如很多飞行员驾驶汽车的技术很糟糕 。 ”
eVTOL企业普遍选择绕道而行——直接采取自动驾驶的技术路径 。
沃飞长空市场总监费岚告诉出行一客：“在自动驾驶模式下 ， 我们设定航线之后 ， 飞机可以自动把乘客运到终点 ， 不需要飞行员额外操控 。 如中间有任何意外 ， 人工可从后台介入 ， 避免绝大多数的意外发生 。 很多空难的发生其实是由于极端情况下的飞行员误操作 ， 但是机器会严格按照规范流程来执行 。 ”
费岚表示 ， eVTOL的一个技术难点正是自动驾驶 ， 而自动驾驶又与安全可靠性、乘客体验密切相关 。
小鹏汇天的旅航者X2也配备了自动驾驶系统 。 赵德力告诉出行一客 ， X2升级了感知、避障、决策、规划等功能 ， 能实现全方位环境感知、自主返航降落等 。

文章图片
图3/4
▲ 飞行自动驾驶   来源：戚展宁
亿航智能的思路与此类似 ， 除了自动驾驶以外 ， 亿航智能的地面指挥调度中心还能对每一架飞行器进行监测、调度、控制、预警等 。
然而 ， 与汽车自动驾驶技术类似 ， 飞行器的自动驾驶要走向成熟 ， 离不开海量的数据积累 。
赵德力表示 ， 目前X2的设计故障率是 ， 飞50万个架次出现一次小型故障 ， 这样的故障还能通过备份实现安全着陆 。 “要测到50万个架次 ， 我们还要生产很多架这样的飞行汽车 ， 更密集地飞 ， 才能更可靠 。 ”
峰飞航空和沃飞长空都采取了“先载物后载人”的技术路径 ， 此举可以为自动驾驶积累更多数据 ， 有利于提高安全性和稳定性 。
比如峰飞航空目前的产品主要应用于工业场景 ， 客户是高端工业化企业、物流服务公司等 。 但谢嘉告诉表示 ， 峰飞航空的战略也是从载物到载人 ， 从飞行平台到运营服务 ， 以后不会排除载人的商业模式 。
“空中的自动驾驶飞行器跟地面不同 ， 有任何环节出现差错都可能导致灾难性的后果 ， 所以更多冗余、更周密的安全性考量和历经各种复杂环境还能保持稳定可靠的总体设计 ， 是最大的门槛和难点 。 这考验的不仅是算法、工艺或者材料 ， 更多是企业综合实力的体现 。 ”谢嘉认为 。