打飞的还是卖飞车？
即使技术成熟 ， eVTOL还必须面对应用场景的问题 。 自家的eVTOL该在哪飞 ， 为谁飞 ， 头部企业都有各自的思考 ， 但至今尚且没有成熟的商业模式 。

文章图片
图4/4
▲ 图源：IC
成为空中出行服务商 ， 是不少eVTOL企业的愿景 。
行业领先的亿航智能 ， 宣布从2021年开始战略转型 ， 先从纯设备模式到销售模式 ， 再到运营平台模式 。 换言之 ， 亿航智能并不满足于做设备制造商 ， 还想打造“空中Uber” 。
转型并不能一蹴而就 。 亿航智能8月25日披露的财报显示 ， 今年第二季度总收入为人民币1220万元 ， 同比下降65.9% ， 净亏损7460万元 ， 同比扩大3倍多 。 亿航智能承认 ， 战略转型是导致公司产品的销售和营收大幅下滑的主要原因 。
沃飞长空的战略与此类似 。 费岚告诉出行一客 ， 相比于做“富人的玩具” ， 做出行服务能面向更大的市场 ， 电动化带来的低成本也使这种商业模式成为可能 。 eVTOL除了能省去燃油的价格 ， 机身的震动也更小 ， 因此可以整体采用复合材料 ， 进一步降低成本 。
沃飞长空预计 ， 将来一架飞行器的成本为百万元级 ， 跟目前的出行服务企业一样 ， 最终的目标是规模化之后把成本降低 ， 从而让空中出行服务普及 。
“按照欧洲的消费习惯 ， 坐一趟我们的飞行出租车 ， 价格大概相当于打一辆Uber Black 。 最开始主要面向时间敏感型而非价格敏感型的商务人士 。 ”费岚说 。 在德国打一辆Uber Black的价格约为每公里10欧元 。
有不愿具名的业内人士对出行一客表示 ， “打飞的”的一大问题是难以融入现有的城市交通系统 ， 首先起降均受到场地限制 ， 空域也未打开 ， 其次飞行汽车在早期必然以单一示范线路的形式存在 ， 类似上海磁悬浮线路 ， 长期面临客票收入不能覆盖技术投入的成本窘境 ， 难以形成网络、发挥规模效应 。
“尽管有陆空两栖功能的飞行汽车目前还难以融入地面交通运输体系 ， 但随着技术和产品的发展 ， 应可在应急救援和国防军事等领域作出重要贡献 。 ” 清华大学汽车安全与节能国家重点实验室常务副主任、教授张扬军撰文指出 。
徐华翔也介绍道 ， 亿航自动驾驶飞行器可以应用在载人交通、旅游观光、物流运输、医疗急救、消防应急等场景 ， 这一块的市场空间颇为可观 。
有企业认为 ， to C市场是更好的路线 。
“我认为to C更符合未来的发展趋势 ， 个人飞行绝对是终极的梦想 。 to B不是我们喜欢的场景 ， 想象空间不够大 。 ”赵德力对出行一客表示 。
小鹏汇天正在研发的下一代产品有四个轮子和可折叠的螺旋桨 ， 既能像普通汽车一样行驶 ， 也可以在空间足够的环境下起飞 。 产品定位相当一辆百万元级的豪车 。
在赵德力的构想中 ， 城市空中出行至少还需要10年-15年才能迎来春天 ， 但飞行汽车能在五年内落地 。 他认为 ， 用户可以在郊区使用飞行汽车 ， 正如有的爱好者喜欢越野车 ， 乘坐飞行汽车跨越一条河、在山谷里飞行能够解决他们的痛点 ， “会有很大的需求” 。
监管需破局
新的交通工具要普及 ， 更仰赖宏观环境的支撑 。
沈海军认为 ， 从纯技术而言要造出一架飞行器并不难 ， 但要落地相当不容易 ， 空域管制、法律法规造成了种种牵绊 。 “中国的空域管制是全世界最严的 ， 从前是空军管 ， 后来转到地方政府 ， 但各种各样的限制反而更多了 。 ”
一方面 ， 对UAM这种新交通方式的监管 ， 还仅处于起步阶段 。