采访人员 | 肖文杰
编辑 | 倪妮
东非大草原上 ， 每一块栖息地的水草资源有限 。 角马是这里种群规模最大的生物之一 ， 如果长期逗留一地 ， 生存和繁衍都会变得困难 。 所以随着环境变化 ， 角马会浩浩荡荡地迁徙到新的栖息地 。
如今 ， 一批手机公司就像是角马种群 ， 它们正在离开前一个栖息地智能手机业 ， 奔赴下一个栖息地汽车业 ， 更准确地说 ， 智能电动车行业 。
这场迁移在今年开始加速 。 1月 ， 苹果的造车计划进展被密集报道 ， 2025年Apple Car或将面世；3月 ， 雷军宣布小米正式进军智能电动车行业；4月 ， 华为深度参与的北汽极狐阿尔法S在上海车展亮相；同期 ， OPPO造车的传闻屡屡传来 。

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华为深度参与的北汽极狐阿尔法S在今年的上海车展上亮?相 。
这场“迁移”还处在“序曲”阶段 ， 各大公司刚开始招人 ， 还没有明确的产品计划 。 但仅招人一件事 ， 竞争已经堪称激烈 。 根据人力资源服务机构科锐国际的汽车行业顾问专家张三杰的预估 ， 未来5年 ， 这个行业的人才缺口在几十万甚至百万级 。
而从这一首激荡“序曲”中 ， 多少也能窥见手机公司造车背后几个基本问题的答案：它们为什么集体这么做？它们该怎么做？以及 ， 它们能做成吗？
“同根”的智能手机与智能汽车
如果只看市场潜力 ， 手机公司转行的基础逻辑很好理解 。 汽车市场规模本就比智能手机市场大得多 ， 智能电动车眼下又是一个潜力比智能手机大得多的行业 。
排除疫情的影响 ， 智能手机的出货量增速已经连续4年低于5% 。 智能电动车这个因特斯拉受到瞩目的市场 ， 2020年在中国迅速发展 ， 数家创业公司的产品得到认可 ， 全球大多数的汽车巨头也公认这已是不可逆的行业趋势 。 在大众、丰田、宝马等公司公布的规划中 ， 2030年 ， 它们卖出的汽车有至少一半是纯电动车 。
跟随时代变迁切换主业在商业史中虽不罕见 ， 但多是个例 ， 一个行业的众多顶尖公司集体投身另一个行业 ， 除了市场大环境 ， 背后肯定有更多更具体和微妙的原因 。
首先是行业相近 。 如果要从技术上罗列智能电动车的特点 ， 核心就是电池驱动、软件定义、在线更新和自动驾驶 。 除了还未完全实现的自动驾驶 ， 另外三点智能手机也都符合——或者说 ， 这本就是特斯拉受到智能手机的启发所引领的风潮 。
更直白些 ， 本轮汽车业的变革 ， 本质就是让汽车成为智能手机那样的移动终端 ， 从这点来看 ， 手机公司自然比别的行业更能理解智能电动车这个“新产品” 。
手机和汽车的供应链虽然大不相同 ， 但在软件和智能技术方面有不少交叉 。 比如智能手机的核心供应商高通 ， 目前也是汽车芯片的重要供应商 ， 而它用于车载的通信芯片等产品 ， 原本就来自手机 ， 经过车规级的验证后运用在车内 。
而三星、索尼、华为等拥有手机产品的公司 ， 目前已经是重要的汽车零部件供应商 。 索尼的自动驾驶试验车已经十分成熟 ， 华为虽然反复强调自己不造车 ， 但它已经能供应传统汽车部件（比如底盘、动力系统等）以外的大多数部件 。
消费者感受最直观的 ， 还是车载操作系统 。 现阶段绝大多数汽车公司（尤其是新造车公司）的车载系统 ， 都是基于安卓开发的 。 这能帮助它们第一时间接入已有的主要应用 ， 并且提供接近于智能手机的操作体验 。 安卓的开发者Alphabet ， 又是目前自动驾驶技术领先者Waymo的母公司 。 也就是说 ， 不论是软件还是硬件 ， 手机都是相对最接近智能电动车的产品 。