而AutoX“全车无人”（车前、后排均无人）的RoboTaxi终于在今年1月面向公众开放运营 ， 这也使其成为中国唯一、全球第二家真正全无人RoboTaxi运营公司 。
下半场竞赛
5年前 ， 自动驾驶行业站上风口 ， 呈现快速发展的新格局 。 AutoX、Momenta、小马智行等均创立于2016年 。
进入2021年 ， 自动驾驶领域商业化落地迅速推进 ， RoboTaxi场景的竞赛尤为激烈 。
深得企业“偏爱”的背后是robotaxi赛道拥有万亿市场 。 肖健雄曾在接受媒体采访时表示：“自动驾驶在美国是一个万亿级美元的市场 ， 在中国可能更大 。 ”
事实上 ， robotaxi成为AutoX的主要落地场景 ， 也是几经尝试之后的决定 。 成立之初 ， 肖健雄也考虑过从L3级自动驾驶切入 ， 因为“商业化更为现实” 。
但经过一年多的实践 ， 肖健雄发现L3级的自动驾驶并非科技公司的强项 ， 华为和各大车企都有解决方案 。 因而做更有技术壁垒的L4级自动驾驶 ， 才有胜出的机会 。
目前 ， 一个行业共识是 ， 行业已经完成了从0到1的上半场 ， 进入从1到N的下半场 ， 即进入大规模落地的应用和商业化阶段 。
在下半场 ， 企业要考虑供货、成本、耐用性、适配性等各种问题 。 因而 ， 相对于资金实力雄厚的大厂 ， 小企业的需要接受的挑战更多 ， 难度更大 。
规模化应用意味着要大规模的将软硬件技术装载到新车上 ， 在robotaxi可以实现盈利前 ， 只有持续地投入才能支撑这场昂贵的竞赛 。 这对自动驾驶企业来说 ， 无疑需要巨大的资源、资金投入 。
一位汽车分析师认为 ， 目前国内的车路协同网络建设尚处于初期 ， 占整体路网的比例较小 ， 而且各个城市之间的通信标准不统一 ， 推广起来难度较大 。 但这是未来的一个发展趋势 ， 因为只有车路协同大范围推广了 ， Robotaxi的硬件成本才有更大的下降空间 ， 进而服务端的收费也会下降 。 一旦Robotaxi替代了传统出租车和网约车之后 ， 企业便能够实现自我造血 。
“我相信 ， 很多自动驾驶公司想做一个科技公司 ， 卖给其他第三方重资产的公司去运营 。 ”肖健雄此前在接受媒体采访时说 ， 但显然 ， 目前还没达到这种规模程度 ， 在完全无人驾驶到来之前 ， 基本上不可能卖给第三方 。
在Robotaxi盈利之前 ， AutoX选择送货、送人两条腿走路 。 在加州 ， 其第一个规模化落地场景是送菜服务 ， 配送车辆、路线与robotaxi一致 。 同时 ， 肖健雄此前透露 ， AutoX正在与股东东风汽车打造纯电动轻型卡车 。