从产品走到系统
我跟石华山探讨 ， 为了做好伺服电机 ， 连续配套投资了几家企业 ， 其中稍有卡壳 ， 是不是风险很大 。 他说 ， 确实风险大 ， 所以不敢放在上市公司的篮子里做投入 。
而为了卖出伺服电机 ， 把造纸设备都重构了一次 ， 企业从研发电机到研发造纸设备、到研发驱动系统、到研发伺服直驱技术 ， 那它的价值实现只能是以伺服电机的销售实现吗？为了吃鸡蛋 ， 买了一个母鸡 ， 为了吃牛奶 ， 买了整头牛？
实际上 ， 欧佩德的价值已经不是伺服电机本身 ， 而是一个造纸设备低碳、智能制造的解决方案 ， 是伺服电机的应用解决方案 。 高铁的价值不是伺服电机 ， 而是高速运输的解决方案 。 伺服直驱纸机的价值也不是伺服电机 ， 而是低碳节能、高效的造纸解决方案 。 虽然这价值不是产品价值 ， 而是系统价值 。 但欧佩德的定价还是产品定价方式 ， 而不是系统方案解决的定价方式 。 如果是国外公司提供了这样有价值的产品 ， 很容易就把产品变成产品服务方案 ， 变成证券化产品 。
我们继续探讨 ， 如果欧佩德是一家软件公司 ， 它实现得了这种解决方案吗？如果欧佩德就是一家纯硬件公司 ， 它能够突破到这种系统实现吗？石华山说 ， 很难 。 软件公司如果没有硬件公司的需求买单 ， 撑不了三年 。 硬件公司如果没有软件公司的系统能力 ， 没有办法形成技术系统 。 所以 。 欧佩德技术成功 ， 有些偶然 。 如果从资本的角度 ， 虽然欧佩德技术成功 ， 但它的回报 ， 与它的风险对比 ， 收益的确不算高 。
我们可以看中国汽车产业与中国高铁产业 ， 它们的发展模式不一样 ， 汽车产业是一点一滴的技术消化引进模式 ， 高铁产业是技术、系统、市场打包模式 。 高铁能够在中国形成系统 ， 主要是依靠中国的市场规模 。 但如果从市场回报角度 ， 哪怕是中国拥有全世界最大的高铁市场规模 ， 其回报也是差强人意的 。 要快速形成技术及产品系统的 ， 需要市场验证 ， 就需要在定价上让利市场 。 如果要在市场获利 ， 需要市场接受技术定价 ， 系统的形成就需要相对漫长的教育、认知、积累和打磨过程 。
这也是中国工业软件发展困难的原因 ， 芯片制造、飞机制造也一样 。 真正有竞争力的制造业是具备有系统能力的企业 ， 并将成果固化在软件架构之上 。 类似德国的西门子、SAP ， 法国的达索、施耐德 ， 美国的Autodesk、通用电气 ， 日本的发那科、安川电机等等 。 它们的工业软件脱胎于制造实体而独立成型的 ， 先有制造场景 ， 后有软件技术 ， 再有软件其他的市场应用 ， 而丰富的市场应用则不断优化软件的生态 。 譬如 ， 波音基于飞机制造的软件就有七八千个 。 工业软件的时间与沉淀 ， 这才是中国制造与世界先进制造的距离 。
而欧佩德虽是改造了一部造纸机 ， 但它从硬件到软件 ， 从产品到系统 ， 来回反复中 ， 却不知不觉走到了中国制造另外一个世界 。
制造业的最高境界
中国四十年 ， 日本的一百多年 ， 西方世界的几百年 ， 制造业的发展都是筚路蓝缕、栉风沐雨的历程 ， 从简单到复杂 。 中国制造业在追赶的路上 ， 有时快 ， 有时慢 ， 有时路走偏 ， 有时走过头 ， 那是因为没有时间可以从容不迫 。 总有一些探路者 ， 虽然或许已经从先驱变成了先烈 ， 但只要有了追赶的趋势 ， 中国制造最终的崛起是大概率事件 。 一是中国经济规模 ， 二是源源不断的企业家创新精神 。
制造业发展自有其逻辑及历程 ， 从OEM到ODM ， 到OBM ， 再到OSM 。 OEM（Original Equipment Manufacturer） ， 原始设备制造商 ， 也就是代工制造 。 ODM（Original Design Manufacturer） ， 原创设计生产 。 OBM（Original Brand Manufacturer） ， 原始品牌生产商 ， 就是企业拥有自己的产品品牌 。 从代工 ， 到设计 ， 到品牌 。