刚过去的一年中 ， 自动驾驶芯片领域出现了不少大事件 。
英伟达在2021年推出了自家针对高阶自动驾驶的SoC ， 并将其命名为Atlan 。 Atlan被称为“车轮上的人工智能数据中心” ， 因为其目标为支持L4/L5级别自动驾驶 ， 算力可达1000 TOPS ， 这也是当下自动驾驶领域里的最高算力 ， 并将于2025年量产 。

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地平线则在2021年发布了征程5自动驾驶芯片 。 征程5芯片采用16nm工艺 ， 单颗芯片的AI算力最高可达128 TOPS ， 支持16路摄像头感知计算 ， 且在今年（2022）第三季度即可量产 。 这是地平线的重要里程碑 ， 因为征程5的出现意味着地平线完成了从L2到L4的完整芯片产品与方案布局 ， 虽然地平线CEO说地平线将坚持Tier 2的定位 ， 但征程5的发布表明地平线有逐步走向台前的能力 。

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CES 2022上 ， Mobileye发布了重磅自动驾驶芯片—— Eye Q Ultra 。 借助5nm制程工艺 ， Eye Q Ultra的最高算力为176 TOPS ， 可以满足L4自动驾驶的需求和应用场景 ， 同时避免了将多个系统集成芯片组合而产生的额外能耗和成本 。 Eye Q Ultra 系统集成芯片预计将于2023年底供货 ， 并于2025年全面实现车规级量产 。
英伟达与Mobileye的短兵相接
英伟达和Mobileye都是汽车高级辅助/自动驾驶领域的实力玩家 。 英伟达是当下L3领域的执牛耳者 ， 当前最强算力的Orin芯片已经开始供应沃尔沃、理想、蔚来、上汽R、智己、集度等品牌车型 。 而Mobileye是L2及以下高级辅助驾驶芯片领域的王者 。 Mobileye的Eye Q系列自2007年开始 ， 已经迭代6次 ， 供应的厂商包括通用、特斯拉、奥迪、宝马、沃尔沃、日产、本田、吉利等 。 至2021年 ， Mobileye的Eye Q系列芯片已经累计装车了1亿枚 ， 在高级驾驶辅助芯片的市占率达70% 。 是的 ， 这是非常高的数字 。
Mobileye在2022 CES发布Eye Q Ultra的同时还更新了两款采用7纳米制程工艺制造的L2级芯片 ， 分别命名为Eye Q6L和Eye Q6H 。 前者是Eye Q 4的后续产品 ， 主打小体积和超低功耗 。 后者支持L2向上拓展部分自动驾驶功能 ， 算力等同于双片的Eye Q5 。 二者分别将于2023年中和2024年底量产 。
很明显 ， Mobileye在今年的CES上发力很大 ， 尤其是Eye Q Ultra芯片的发布表明Mobileye“南方已定、兵甲已足” ， 可以切入L4以上自动驾驶新领域向英伟达宣战了 ， 但Eye Q Ultra芯片也引来了争议和对部分对Mobileye的看衰 ， 因为其公布的算力仅为176 TOPS 。
是的 ， 算力是否足够的争论让英伟达和Mobileye成为了自动驾驶领域的话题主角 。

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高算力是第一重要吗？
Eye Q Ultra的算力仅为176 TOPS ， 比起英伟达的Atlan ， 算力数据确实不太好看 ， 这一点Mobileye的CEO也大方的承认 。 但他同时强调效率比算力更重要 ， 因为根据Mobileye无人出租车的数据 ， 大约140 TOPS的算力（8枚算力17 TOPS的Eye Q5芯片）就足够支持无人出租车的运行 ， 而新发布的Q ultra芯片足够应对L4级别的自动驾驶 ， 且其系统能耗不到10W 。
显然 ， Mobileye想强调的是 ， Eye Q Ultra的能效比高于别家的自动驾驶方案 。 和沙特少爷兵战五渣水平反映出的问题一样 ， 武器装备只是一支军队的战斗力的一个方面 ， 高效的指挥体系和协同配合更重要 ， 当下标榜高阶自动驾驶车型中的绝大多数算力都被浪费掉了 ， TOPS值根本不是自动驾驶系统最短的那块板 ， 因此高算力并不是排在重要性第一位置的方面 。