有分析指出，消费者对于汽车的需求不再仅停留于舒适、安全等硬件上的层面，互联网服务的需求亦在日益地增加 。除了硬件本身的销售之外，汽车联网服务将为互联网巨头提供巨大的流量入口，为用户提供更多消费场景 。
资本狂热下的技术瓶颈与安全隐忧
不过，也有行业人士觉得，现在互联网汽车的热度有点疯狂 。因为相比于互联网资本在汽车业投入上的高歌猛进，现实中的许多问题仍然亟待解决 。
以特斯拉为例，虽然其创下了交付量的新纪录，但不可否认的是其充电网络仍匮乏 。即便是在有着全球最大超级充电网络的美国，特斯拉车主也在投诉超级充电站不够用的问题 。与此同时，电池的续航能力也是不小的挑战 。
而从安全性上考量，目前的无人驾驶技术尚未达到可供商用的安全系数，也没有明确的法律可供处理责任归属问题 。在今年3月进行的测试中，谷歌的无人驾驶车就出现了误判，与公交车相撞了，所幸无人受伤 。尽管美国刚刚承认了谷歌无人驾驶的合法性，但现阶段无人驾驶在全球都有很大争议 。
面对互联网造车企业的蜂拥而入，吉利集团董事长李书福日前就在第三届国际汽车安全高峰论坛上痛斥：有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以“造车”，是意在资本市场上圈钱 。
而智能汽车如无人车还要面临政策上的风险 。以美国为例，承认合法性仅仅是迈出了第一步，往后仍需面临许多相关的立法问题 。去年10月，为了加快自动驾驶立法进程，沃尔沃、谷歌与奔驰先后表态，如果自动驾驶车在自动驾驶状态下发生事故，或者因为技术原因发生事故，厂商愿意承担责任 。但即便如此，立法的困难之处在于如何在人为操作、无人驾驶状态机器操作之间找到一个平衡的界限，最大程度的保证安全 。
据相关调研机构的研究，互联网汽车是一个庞大的产业，至2018年，这一行业的营收有望增至400亿欧元 。面对着这样一个巨大的市场，互联网公司更应该和传统汽车厂商合作解决当前的挑战 。正如李书福在去年的世界互联网大会发言上一样，“今后主导汽车工业的一定是汽车公司，而不会是互联网公司 。汽车与互联网不是谁颠覆谁的问题，而是互相融合 。”

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