专车新政姗姗来迟，方向不明，而近日专车领域融资再创新高，并且投资者实力雄厚 。优步、滴滴也都发声描述公司前景，为投资者打气 。有了足够的弹药之后，优惠明显又多了起来，专车公司“月入两万”招募司机的广告也充斥各线上平台 。但是，我们依旧认为专车领域被严重高估，这种高估源于对商业模式的分析，而非政策风险，因此，即使专车获得政策支持，依旧难以撑得起现有的高估值，甚至经营也难以存续 。我们通过以下多个角度进行探索分析 。
1、Uber、滴滴是专车公司，而非技术公司
本质上讲，优步、滴滴都是专车公司，或网约车公司，与出租车公司对标，而非技术公司，但可以称为技术驱动型的公司 。因为，专车公司的盈利来自于佣金提成，而非技术服务 。如果滴滴作为出租车公司的技术外包商，那么就是技术公司，但显然现实并不是这样 。

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对于消费者来讲，滴滴提供的是出行服务，在这一点上，滴滴与同为O2O的美团等不同 。美团是典型的互联网技术公司，为商家和消费者提供服务 。对于商家，美团提供线上展示、促销、支付等功能，而消费者可以实现预约消费的功能 。美团和商家是合作关系，商家是一个独立的经营个体，有自负盈亏的能力，但是专车司机不同 。专车司机是出卖个人劳动力的个体，应该属于雇员的范畴，不管是兼职还是全职 。虽然优步一直不承认专车司机的雇员身份，而宁愿支付巨额资金和解，但是专车司机确实不具备餐饮店那种承受风险的能力，他们仅仅是为平台出卖劳动力获取报酬 。因此，美团是通过平台提供增值服务的，而专车公司直接从专车服务中获利 。如果一家出租车公司也开发APP并提供类似服务，那么这家出租车公司与优步等并无太大不同，只是前期技术上的差异罢了 。所以，滴滴采取和美团类似的以GMV为标准的估值方法也是不合理的 。
2、专车公司都已经抛弃了共享经济
虽然专车平台上确实还有本着共享经济理念提供顺风车的车主，但是大多数还是有盈利目的的司机，不管是兼职还是全职 。并且从实际情况来看也是这样，滴滴已经推出了伙伴创业计划，这已经是自营性质了 。在各专车平台上，都有完成一定额度订单的奖励，这都是鼓励司机多接订单 。因此，专车公司一直以来以共享经济(或分享经济)作为获取政策支持的理由已经不充分了 。
3、抛弃共享经济后，在成本上专车不具备竞争力，这是专车公司最大的难题
滴滴、优步一直强调能够提供算法优化等技术降低成本，并最终实现盈利，但这是不现实的 。因为，这已经不是技术的问题，而是商业模式本身的问题 。虽然滴滴在APP上的运营成本可以通过较多的订单被摊销，直至趋近于零(这是可以实现的)，但是个体专车的运营成本首先需要得到考虑 。即，如果一个专车司机在特定时间内(比如8小时或12小时)持续接单的情况下，依旧无法获取稳定的可期待的收入，那么平台的算法无论多么精准，依旧难以支撑，所以这肯定是商业模式的问题而非技术问题，就像能量转化一样，通过技术手段可以将电能转化成机械能的效率接近100%，但是如果你设定的转化率达到101%才能把电车开回家，这是无论如何实现不了的 。
为什么说专车无法使司机获取稳定的收益呢?我们选择与出租车比较，专车的定价比出租车司机要低(考虑正常的促销补贴，把获取用户的补贴排除)，但是在车辆的成本、油耗等成本上要高于出租车 。由于出租车存在份子钱会抵消这种差异，但是平台对于专车司机的佣金提成也并不低，综合费用能达到25%以上 。另外，我们之前分析过，份子钱的存在是由于出租车的车辆受到管控，而允许专车之后相当于放开了这种管控，如此份子钱肯定会将降低，事实上无论是美国和中国，目前出租车牌照都已经不同程度贬值 。因此，份子钱降低乃至没有之后，专车的运营成本肯定高于出租车 。当然专车可以提高价格，但是结果可想而知 。我们以美国为例，有报道称美国的专车司机生存状况堪忧，并没有优步之前调查的收入那么高，甚至达不到各地的最低收入标准 。

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