新疆“十四五”规划提出，新疆力争到2025年，“乌鲁木齐都市圈”综合发展实力显著提升，形成区域竞争新优势，成为天山北坡城市群高质量发展、经济转型升级的重要支撑，基本实现出行交通圈全疆主要城市“两小时”通达，都市圈“一小时”通勤 。那么，作为乌昌都市圈核心区的乌昌一体化区域能否实现半小时通勤呢？究竟是采取公路一体化，还是采用轻轨一体化，或者是在乌昌磁悬浮的基础上继续扩大乌昌一体化区域的磁悬浮一体化呢？

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一、发展现状及趋势分析
（一）发展现状分析
新疆十四五规划和新疆国土空间规划提出了在2035年前构建“一圈一群一带”的城镇体系空间体系，其中“一圈”就是“乌鲁木齐都市圈” 。而乌鲁木齐都市圈的核心区就是乌昌一体化区域，而乌昌一体化区域主要包括乌鲁木齐市、昌吉市、阜康市、五家渠市以及呼图壁县、玛纳斯县、奇台县、吉木萨尔县、木垒哈萨克自治县等4市5县 。
乌昌一体化区域地处丝绸之路北通道的核心地带，具有重要的地缘战略地位和区位发展优势，具备成长为区域性大城市群和大都市圈的潜力 。该区域内目前主要通过铁路（兰新乌鲁木齐至阿拉山口段、乌将铁路）、高速公路（乌奎高速、乌奇高速）等各级路网毗连各市县 。目前，铁路线和国道312线、314线、216线、乌奎高速及吐乌大高等级公路将核心城市乌鲁木齐市、昌吉市与周边各核心城市毗连，是新疆经济基础最好、基础设施最完备、城镇分布最密集的地区 。
（二）发展趋势分析
从经济社会发展趋势来看，乌昌一体区域发展势头总体向好的趋势不会变 。但是，近年来两地因受大环境影响，特别是疫情影响，GDP增速不同程度放缓、经济下行压力加大，结构调整仍然艰巨，传统交通运输发展模式难以为继，生产关系对生产力的制约矛盾逐渐凸显，并向着更深层次、更高维度的结构性问题演变 。
从两地城镇发展规划来看，昌吉州以提高都市区发展极核的交通效率为手段，而乌鲁木齐市中心城区发展重心向城北转移，对乌昌衔接区域的认识和定位仍为生活组团，并未投入过多精力 。因此，要实现以交通贯通支撑乌昌区域协同发展，首先需梳理昌吉州交通运输发展目前遇到的体制机制障碍，厘清机制层面的发展需要；其次应结合乌昌区域交通发展实际和瓶颈制约，科学规划交通基础设施布局和建设时序，提高有效供给水平；第三是应聚焦乌昌交通运输一体化问题，重点开展乌昌客运优化研究，充分提升投资效益 。最后是通过轻轨或磁悬浮列车方式串联起乌昌区域，实现该区域的经济社会完全一体化目标 。


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二、存在的问题和不足
（一）体制机制方面
一是跨越行政区划的规划衔接不畅 。在我国以行政区划为主的城市管理系统下，乌昌衔接片区（含兵团第十二师五一新区、西山新区）的规划和建设的衔接不畅、不同程度存在多头决策、各自为政的现象，在区域公路网上则体现为瓶颈路和断头路较多、节点通达水平不高 。
二是融资能力与资金需求不匹配 。随着经济社会的发展，交通基础设施建设成本逐年上升，交通基建的资金量需求十分巨大 。从实施主体角度看，依靠有限的财政补助资金远不足以解决发展问题 。从项目自身角度看，目前各地交通项目均存在对沿线及周边资源综合开发不足的情况，部分优质项目的融资能力有待进一步挖潜 。

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