北京全域：面积1.64万平方公里，16个市辖区，2019年常住人口2153.6万人，GDP为3.54万亿 。
上海全域：面积6340平方公里，16个市辖区，2019年常住人口2428.14万人，GDP为3.82万亿 。
深圳全域：面积1996.85平方公里，10个市辖区，2019年常住人口1343.88万人，GDP为2.69万亿 。
广州全域：面积7434平方公里，11个市辖区，2019年常住人口1530.59万人，GDP为2.36亿元 。
天津全域：面积1.2万平方公里，16个市辖区，2019年常住人口1561.83万人，GDP为1.41万亿 。
武汉全域：面积8569.15平方公里，13市辖区，2019年常住人口1121.2万人，GDP为1.62万亿 。
苏州全域：面积8657.32平方公里，9个市辖区（县级市），2019年常住人口1075万人，GDP为1.92万亿 。
成都全域：面积1.43万平方公里，20个市辖区（县、县级市），2019年常住人口1658.10万人，GDP为1.7万亿 。
重庆主城都市区：面积2.87万平方公里，21个市辖区，2019年常住人口2027万人，地区生产总值1.8万亿 。
上述对比可以看出，重庆主城都市区面积最大，约为北京的1.75倍、上海的4.5倍、成都的2倍、深圳的14倍，市辖区（含县、县级市）最多，人口仅次于上海、北京，但经济总量低于上海、北京、深圳、广州、苏州，比成都、武汉略高 。
如果我们把重庆主城都市区看做大重庆的中心城市，在全国主要城市的比拼中，发展质量上不仅落后于东部城市，在中西部的成都、武汉面前也没有优势 。
重庆在完成了带动18个贫困区县脱贫摘帽后，重新聚焦主城都市区，就显得尤为重要 。国家定调的成渝地区双城经济圈建设，指向非常明确，就是成渝双城带动周边形成经济圈 。主城都市区扩容后，重庆得以在战略上聚焦 。
其次，这也意味着重庆城市发展能级的提升 。要建设一个2.87万平方公里，21个区组成的都市区，无疑对交通提出了更高的要求 。尽管10多年前就提出“一小时经济圈”，但实事求是的说，在那样的条件下，重庆大部分高速公路建设才刚刚起步、就连主城9区内轨道交通都只有一条单线、不到30公里的背景下，“一小时经济圈”还不具备实现的条件 。而经过10多年发展，重庆轨道交通已经开通320公里，主城都市区已经具备了这样的条件 。官方发布中，也重点提及，要建设以中心城区为核心的“一小时通勤圈”，打造“一日生活圈”，建设一个“轨道上的都市区” 。包括三个层次，一是轨道交通，要实现中心城区1小时城市轨道通勤圈，近期实现“850+”城市轨道加速成网，中心城区平均通勤时间不超过40分钟；二是铁路公交化，通过干线铁路（高速铁路）、城际铁路公交化运营，实现主城都市区1小时通勤圈；三是都市快线网络，规划1320公里都市快线（市域铁路）网，还要推动成渝轨道互联 。如果重庆主城都市区真正建成了850+公里的轨道交通和1320公里的市域铁路，那将是一个媲美当前的北京、上海一样的超级城市 。
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再次，这是城市定位的提升 。大约从2012年开始，原渝西14个区县就开始了大规模的撤县设区，撤县并区 。2012年、2014年和2015年，渝西地区经历三次撤县设区，全部升级为区 。撤县设区完成后，一系列关于重庆主城区扩大版图的消息就在民间发酵 。国家一直对重庆寄予厚望，从西南地区经济中心、长江上游重要经济中心、西部大开发战略支点再到国家中心城市，以及最近提出的成渝地区双城经济圈，都是希望重庆能够做大做强，辐射带动 。强大的中心城市显得尤为重要 。尽管重庆有38个区县，但真正能够构成中心城市效应的，必然是1小时经济圈范围内的区县 。主城都市区的提出，既解决了原主城9区单独承担国家中心城市的局限，更是对渝西12个区县的拓展升级 。通过扩大城市规模，扩大主城区范围，建设世界级城市，共同打造西南地区世界级城市群，加快建设中国经济“第四极”无疑意义重大 。
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