吉利汽车的阵痛 _信息快讯

历史转折中的传统车企
中国汽车行业出了两位“福”字辈大哥，一位王传福，一位李书福，这两位大佬过去一年在资本市场上的经历可谓是冰火两重天。
王传福执掌的比亚迪一路高歌猛进，股价一年多时间暴增500%，目前市值相当于3.5个上汽集团，除此之外，被剥离的“比亚迪半导体”即将登陆科创板，刀片电池也有望打入特斯拉供应链，好事一桩接一桩。
相较之下， “自主一哥”吉利汽车多少有些水逆，原本计划将兄弟沃尔沃合并，然后一起手牵手回科创板，获得更高的估值。但沃尔沃经历了一番波折， 10月才在瑞典上市。
在新能源板块备受追逐的情况下，吉利汽车却在资本市场遇冷。这绝不能怪李书福不会搞事，恰恰相反，过去一年吉利办了不下十场发布会，朋友圈也十分豪华。
开年第一个月，吉利就搞了三个大新闻：和百度富士康成立合资公司、拉上腾讯合作数字座舱和自动驾驶，还和贾跃亭的FF讨论了代工的可能性。极氪001发布两个月后，就宣布年内可交付产能售罄；到了9月，李书福搞起了“反向跨界”，宣布进军手机领域。
但无论吉利的锣鼓敲得震天响，资本市场都不为所动。在最瞩目的智能电动化领域，吉利喊出了“5年投入1500亿用于研发”、“2025年实现365万辆销量目标，其中新能源占比30%，如果加上极氪，占比会提升到40%以上”的一天后，股价反而下跌了。
针对吉利，本文将主要回答以下问题：
1. 为什么资本市场对吉利这么冷淡？
2. 为什么吉利一定要做纯电架构？
3. 吉利新一轮产品周期的到来意味着什么？
01资本逻辑切换在2018年之前，资本评估整车厂只看一个因素：量价齐升。
从2016-2018年，吉利销量从80万辆提升到150万辆，乘用车市场份额从3.2%涨到5.8%，单车均价（包括领克）提升了9500元。一波股价上涨，把吉利推上到了“自主一哥”的位置。
随着中国车市在2018年之后连续三年的负增长，行业进入了存量时代。愈发激烈的竞争意味着车企盈利能力下降，吉利的单车利润从2018年最高的0.9万元滑落至2020年的0.4万元，上汽自主（包括荣威、名爵等）更惨，单车利润从负0.5万元跌至负1.1万元。

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与此同时，特斯拉多季度的盈利改变了资本对整车厂的评估。在量价齐升之外，又多了电动化转型这个因素。在这两个维度上，吉利都不讨好。
从量价的角度来看，吉利的单车均价在2018年到2020年只涨了1000元，因为帝豪、远景、博越这些销量主力都脱胎于旧平台。
相比之下，长城汽车在坦克、WEY、炮等中高端系列的拉动下，单车均价同期提升了6000多元。在总量上，吉利过去两年的销量一直在下滑，前十个月卖出了103万辆，按照每个月10万来看，要完成153万的年度目标，可能性比较低。
在新能源的维度，吉利更是起了个大早、赶了个晚集。早在2015年，李书福就高调宣布了“蓝色吉利行动”，说要在2020年实现新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。事实上，吉利新能源汽车销量占比从来没超过10%，今年上半年只有4.8% 。
或许是为了鼓舞士气，李书福在谈到计划失败时说道：“这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。 ”他还说“这样失败的例子比比皆是”、“我们不必为此沮丧[1]” 。
现实比李书福的话要残酷一些。销量不振不全是外因，它还反映出吉利在技术开发上的滞后以及产业链上话语权的不足。

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