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图片来源 @视觉中国

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如果以大规模商业化为标准来比较这两个行业 ， 车智驾认为：很可能 ， 暂时代表着自动驾驶技术在物流业界实际应用前景的中通快递 ， 要比在区域无人出租车赛道中拔得头筹的百度和小马智行 ， 更早实现真正的大规模商用 。
毕竟 ， 从用户体验的角度来看 ， 无人配送的基层逻辑是 ” 机器人给我送东西 “ ， 而无人驾驶的逻辑 ， 更像是 ” 机器人带我出门 “ 。 一个被动接受服务 ， 一个主动交出控制权 ， 基于现阶段用户群体对 AI 技术的不完全信任 ， 将自身排除在机器人行动链之外 ， 或许要更能够被人们所接受 。
而站在商业逻辑和技术层面 ， 可以从两个方面进行对比：
1. 商用前提下 ， 二者对自动驾驶技术的需求各不相同 。
无人配送和无人驾驶最理想的状态 ， 都要基于 L4 级以上的自动驾驶技术 。 只是 ， 即便是同样的技术等级下 ， 实际应用中的难易度也是有很大区别的 。
比如国内首个区域无人出租车商业落地项目 ” 萝卜快跑 “ ， 除了实现驾驶员的 ” 无人化 ” 之外 ， 乘客的乘坐体验、安全保障、交易支付等等环节 ， 都是需要考虑在内的问题 。 这也涉及到了自动驾驶、智能座舱、保险设计等更多 ， 也更复杂的领域 。
而无人配送的运载主体是货物 ， 除了在机动车道上行驶之外 ， 整个运载环节中很少有人为因素的干扰 。 无人配送车只需要考虑运输速度和物品安全就行 ， 并不需要将更多精力放在运输之外 ， 也就相对简单许多 。
2. 载人成本和货运成本的差异 ， 也决定了无人配送的成本消耗更少 ， 更有利于实现盈利 。
乘用车载人业务中 ， 更多是面对个人用户 ， 单次业务之间的间隔较短 ， 而且单次服务所得收益较低 。 这也意味着维护、折旧等费用会同步增加 ， 需要依赖于订单数量的堆积来平衡营收 。
而且无人驾驶并不代表这绝对不会出现安全事故 ， 运营方也承担着相应的责任与风险 。
相比之下 ， 物流配送的货运业务 ， 主要消费群体是企业用户 ， 单次业务间隔较长 ， 而且单次服务价格收益较高 。 同时在实现完全的无人化驾驶后 ， 长时间的运输过程中 ， 也极大程度减少了因货运司机个人因素导致的意外发生 。
综合来讲 ， 无人物流配送 ， 及其所带来的种种连锁反应 ， 都会以很快的速度来到我们的生活中 。 尽管前路有光明也有坎坷 ， 但还是希望 ， 集合了众多自动驾驶相关行业对未来期望的 2022 年 ， 也能成为无人配送快速发展的一年吧 。

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