这或许与北京的人口数量、城市规划、出行政策有关，虽然此前在汽车数量过多导致堵车情况严重时，北京开始了摇号出行政策，但目前仍难以解决通勤拥堵问题，真是“啊，五环，你比四环多一环” 。
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除却北京外，报告显示，广州的通勤也有所恶化 。
在44个城市中，广州是45分钟以内通勤比重下降最多的城市，2019-2021年3年期间下降了6%，降到了69% 。与此同时，广州5公里以内幸福通勤比重也降低了2%至50%，平均通勤距离、职住分离度、超60分钟通勤比重都有所增加 。
或许是城市的通勤问题会随着城市经济的发展、人口的增长而显得愈发易见，就连在许多通勤指标上表现良好的深圳都有着大大小小的问题 。
2021年，深圳45分钟以内通勤比重在北上广深中最高，极端通勤比重也有所下降 。但与全国大部分城市5公里以内通勤比重下降一致，深圳的幸福通勤比重也出现了下降 。
另外，作为北上广深的一员，上海的通勤布局也有独有的特征 。比如上海的青年在近郊新城呈现出点状分布态势，而中年人与老年人则更多积聚在中心城区，并向内部收缩 。
这种情况或许与大部分青年积聚上海打工却难以如本地人一般承受着高昂的房价与房租有关 。当然，上海本地方便的交通选择及青年群体的灵活居住需求也促成了过剩通勤 。
除却这4个超大城市外，兰州、宁波、南宁、青岛、西安、南京等多个城市都存在不同程度的通勤问题 。
且从往年的研究数据来看，西方国家一些城市的过剩通勤率（即实际平均通勤距离与平均理论最小通勤距离两者的差值与实际平均通勤距离的比值）比国内一些主要城市显得更低一些 。
这也意味着，与国外的城市职住空间、交通规划相比，我国的设计有着更大的优化空间 。
优化国内通勤结构，不要创造过多“睡城”
就目前国内过剩通勤状况来看，除了通勤时间过长会导致通勤者心情不愉悦外，过剩通勤还伴随着“睡城”问题 。
“睡城”，顾名思义就是仅用于晚上睡眠的区域，因此也被称为“卧城” 。
国内睡城大多位于大城市周边的大型区域或居民点 。虽然会有大量的人口居住于此，但往往也仅限于晚上回来居住而已，一旦天亮，这些人口就会赶往市中心等区域上班，直到晚上才再次返回 。且这些区域内也往往缺乏衣食住行、商业休闲及娱乐场所等基础设施 。
几年前北京的房山、天通苑、回龙观等地区就是典型的睡城 。虽然后续部分区域设立并完善了基础设施，但仍有其他睡城区域不断出现，如香河、固安等 。
在河北的燕郊区域，就集聚了大量到北京上班的人群 。
虽然这个区域隶属于河北廊坊三河市，但其与北京的通州隔河相望，距离北京国贸也就1个小时左右的车程，与北京的房价与租金相比，在此处居住而到北京市内上班无疑是较好的选择 。
一时间，不少打工族前往此地入住，也带动了房价的上涨 。
虽然目前这座睡城在政策的刺激下有所苏醒，但区域内还是缺乏生活配套设施，存在着许多不确定的通勤因素 。
而睡城的出现虽一定程度上可缓解上班族居住成本压力，但也造成了人口资源的浪费 。
在人口大量积聚的地方，应具备了较大的消费潜力，但睡城基础设施不完善，缺乏足够体量的文教医疗保障配套难以让这个区域发展起来，成为独立综合的节点城市活区域，这种情况下，当地的经济也难发展起来 。
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