值得收购，太值得了，因为我们需要的是“马达西奇”的过去和现在，虽说乌克兰航空工业与欧美同行的差距已经相去甚远，在航发领域也已多年停滞不前，但是我们并非看重其“暗淡”的未来 。作为“工业技术的皇冠”，航空动力的发展需要更为深厚的技术积累，这些不可能一蹴而就，虽说现在我们身处信息爆炸的年代，但是航发研制与整个机械领域一样，依然很难靠网络信息和国际合作实现“弯道超车”，这一点与计算机、电子通信、金融等领域完全不同，因为航发的成功需要一系列数学、物理、力学和材料等无数基础学科的厚积薄发，所以这也是你们看到的在发动机领域每迈进一步都那么难 。

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▲马达西奇公司宣传图

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【乌克兰被誉为“动力沙皇”的马达西奇公司值得中国收购吗】为什么说我们需要“马达西奇”，那是因为这个百年航空企业已经积淀足够多的技术底蕴，这里不仅有百年间航发进步的各种“基础学科”与“航空动力”交合的积累，也有“基础学科”与“现代技术结合”的思路经验，更有发动机制造过程中“遇到问题”、“解决问题”的方式方法 。打个不恰当的比方，你研发生产一型百台发动机所遇到解决的问题，与别人生产十型上千台发动机所遇到的问题会截然不同，没有漫长的实践积累过程，只靠一些理论研究和论文数据是很难做好发动机的 。

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▲马达西奇，MS-500V涡轴发动机
当然马达西奇不少的航发产品，诸如D-18T三转子高涵道比大推力涡扇发动机（用于安-124、安-225）、中等推力大涵道比涡扇发动机（用于安-148） 。AI-222等基本上也就是美欧八九十年代的水平，如果获得这些产品，可以丰富我国航发的品类，缩短研制周期，解决一些短期内的航发需求问题 。但更为重要的是如果收购马达西奇，我们最看重的可能是那数千名技术人员，包括研发、技术管理和工程施工人员，这些拥有丰富经验的航空高技术人才才是最为宝贵的财富 。算算如果我们培养一名类似具备外国本科学历航空领域的留学生，仅仅是留洋四年本科的花费恐怕都是不小的代价，而这数千名乌克兰技术人员“脑袋里”的经验和学识，以及解决具体问题的能力，可不是一个刚出校门的应届毕业生甚至是留样博士可比的（当然，那些年轻的应届生们可能有更好的未来发展潜力，但不是当下） 。另外，搞过工业项目的朋友可能都知道“技术咨询”是怎么回事，可以说我国的航空项目都进行过类似的国外技术咨询，比方说军用运输机项目就向乌克兰进行过多次“技术咨询” 。
▲乌克兰D-18T涡扇发动机
马达西奇的价值在苏联时期，马达西奇被称为“苏联航空工业的心脏”，这家成立与1907年的公司在1916年制造出diyi台台Дека М-100发动机 。就整个苏/俄时代的航发领域来说，他们在1918年完成了对法国发动机仿制（M-1），1922年完成对美国发动机的仿制（M-5），通过对西方发动机的研究和仿制，解决了无数技术、材料和工艺问题，积累了航发起步阶段的设计经验，为为迅速提高自主研发水平奠定了基础 。1926年完成了M-11航空发动机的研制并累积生产16万台，1929年完成M-15发动机的研制；并且引进了德国的12缸V型液冷850匹马力发动机，于1931年在此基础上研制了M-34发动机，1932年苏联又引进美国技术研制了M-63发动机 。总之，在那个时代马达西奇和整个苏联航发工业一样，在引进-仿制美欧发动机的基础上，最终走出了独立研制航发的道路，并且在上世纪四十年代初期整体达到西方同时代技术水准 。

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