昨晚，2019款东风日产天籁正式上市发售，此次发售的共6款车型，包含2.0L和2.0T两个动力版本，指导价区间为17.98万-26.98万 。其中,搭载2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机的车型起步价21.58万 。在此前的测试中，搭载2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机的2019款天籁0-100km/h的加速成绩仅为6.4s 。

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此前在国内市场上，2.0T VC-TURBO发动机仅搭载于英菲尼迪QX50车型上，此次2019款天籁的发售，意味着这款发动机将在中国市场上大面积铺开 。值得一提的是，2019沃德十佳发动机评选结果在几天前刚揭晓，日产的这台2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机就位列其中 。



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纵观汽车工业百年，实现发动机动力与节能的统一，始终是留给汽车厂商的终极命题，为此，发动机的电控程度不断提升，可变气门、可变进气管、电控喷油乃至可变气缸数（闭缸）等一系列与“可变”相关的技术应运而生，在这些发动机技术中，可变压缩比被公认为实现难度最大的技术之一 。目前，有且仅有日产一家车企将该技术投入实用阶段，2019款天籁上的2.0T VC-TURBO发动机就是世界上第一台投入量产的可变压缩比发动机 。



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压缩比越高，燃料燃烧越充分，发动机经济性也就越好，但过高的压缩比不仅不易输出高转速，在高负荷工况下也难以控制爆震，而日产的2.0T VC-TURBO发动机压缩比可以在8:1到14:1之间连续变化 。发动机中低转速时，采用高压缩比，以实现较好发动机燃油经济性，高转速时则采用低压缩比，突出动力表现 。在机械结构方面，为实现压缩比可变，2.0T VC-TURBO发动机的曲柄连杆机构在传统发动机单连杆基础上，开发了一套全新的多连杆结构，通过改变连杆的偏置程度来改变活塞升程，从而改变燃烧室容积 。据悉，相比现款日产2.0T发动机，2.0T VC-TURBO发动机能降低27%的油耗 。
早在1998年，日产工程师就已提出了可变压缩比发动机的构想，而然，在氤氲了长达二十年后，直到今年，2.0T VC-TURBO发动机才正式搭载在量产车上 。



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今年4月，日产2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机在东风日产郑州工厂正式下线
在这二十年间，同为日系三巨头的丰田凭借THS油电混合动力系统已经在相关领域甩开同行几条街，本田早期的IMA油电混合动力系统虽然没太大名气，但后来的i-MMD却颇具后来只居上的意味 。更重要的是，这两家都酝酿出了面向未来的氢燃料电池技术 。而在日产这边，除了潜心钻研可变压缩比技术外，最为人乐道的还是高性能跑车GT-R的持续迭代与完善，特别是丰田、本田的高性能车研发都相继偃旗息鼓的时候，日产俨然成为了日系品牌性能车的顶梁柱，“技术日产”就是这一时期叫响的口号 。



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日系车企在研发方面从不缺乏孤注一掷的轴劲与韧劲，用个烂大街的词形容就是“匠心”，VC-TURBO三大发明人之一的茂木克也，可变压缩比发动机项目他从33岁时一直做到了53岁 。

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