因东南亚疫情影响 ， 作为Tier1(一级供应商)的博世 ， 一度陷入ESP等芯片极其缺货的状态 ， 遭众多整机厂疯狂追货 。 博世中国投资有限公司总裁陈玉东近日谈到 ，7、8月缺芯最厉害时 ， 芯片满足率甚至不到20% ， 进入9~10月 ， 芯片短缺的情况稍微好转 ， 但满足率依然不超过50% ， 未来10%~20%的短缺将成为常态 。
日系车企供应链相对封闭 ， 而且比较集中在东南亚地区 ， 因此最近受重创 。 据外媒报道 ， 仅丰田一家就与在马来西亚和越南拥有400多家工厂的供应商合作 。 本田以及日产的情况与此类似 。
本田技研工业株式会社常务执行董事兼中国本部长井上胜史近日接受第一财经采访人员采访时谈到 ， 在今年9月份之前 ， 本田的销量可以达成同比去年的水平 ， 但是之后也要经历一个非常艰难的时期 。 从长期来说 ， 分配方面要做战略规划 ， 从短期来说 ， 需要从车型生产上做合理的调整 。 “我代表本田中国表示 ， 虽然芯片短缺 ， 整体的供应情况困难 ， 但是本田会尽最大所能进行生产 。 ” 井上胜史如是说 。
与诸多跨国车企一样 ， 日系车企的芯片供应分配要考虑全球市场尽量平衡 ， 而自主品牌主要是面对国内市场 ， 加上供应链相对灵活 ， 分流走日系车一些订单 。
不过 ， 虽然四季度芯片保供压力仍在 ， 但缺芯的峰值已经过去 。 业内普遍认为 ， 2022年芯片短缺问题将有望得到解决 。 芯片短缺的困难即将可以克服 。 相比之下 ， 如何在中国新能源车市占一席之地这个难题让日系车压力更大 。
难题之二：新能源车如何破局
日系车在中国车市占比出现下滑 ， 不仅与缺芯片有关 。
据中汽协统计 ， 今年1~9月 ， 中国新能源汽车累计销量达215.7万辆 ， 增长近两倍 ， 按中汽协预测 ， 今年中国新能源车销量有望达到300万辆 。
在新能源快车道上 ， 多家自主品牌业绩表现强劲 ， 比亚迪新能源车9月销量首次突破7万辆 ， 1~9月累计销量为33.8万辆 。 广汽埃安9月订单逼近2万辆大关 ， 蔚来、小鹏汽车9月的交付量首次实现过万 。 与此同时 ， 特斯拉、大众两家跨国车企9月在华销量也创下新高 ， 分别达到5.6万辆和1万辆 。
然而 ， 日系车新能源车整体表现不佳 。 与自主车企相比 ， 日系车企在华新能源车领域布局较慢 ， 自2018年起至今才导入轩逸纯电动、卡罗拉双擎E+、C-HR EV等零星几款新能源车 。 据汽车产业数字化应用服务商威尔森的监测数据显示 ， 今年1~9月 ， 丰田、本田以及日产在华的新能源乘用车销量（统计口径含进口车 ， 车型包括纯电、插电和增程型电动）分别为11787辆、5906辆和955辆 。
“丰田新能源车在外观、内饰等方面都太‘丰田’了 。 这是销量不好的原因之一 。 ” 丰田中国上述人士称 。
“日系根本还没有真正在中国的新能源车领域发力 。 ”一位自主车企的内部专家如此认为 。 与特斯拉以及部分自主品牌在电动车领域从产品研发设计、生产平台以及销售服务等进行全方位变革有所不同 ， 日系车当前所推出的新能源车基本上是“油改电” ， 很难满足选择标准越来越高的中国消费者的需求 。
丰田、本田此前主攻混动（HEV）和氢燃料车（FCV） ， 与中国新能源车市以纯电动车（EV）为主的路线有所不同 ， 因此在EV路线上错失一些时机 。 而日产虽然在纯电动技术方面有超过10年的经验 ， 日产聆风一度坐到全球电动车销量冠军宝座上 ， 但由于市场竞争加剧、日产近年内部管理层震荡以及未及时导入新技术 ， 日产也始终无法在华撬动电动车市场 。
同为全球十大汽车集团的丰田、日产和本田 ， 面对全球新能源车市快速发展以及中国确定的“双碳”目标 ， 目前紧迫感明显增强 ， 纷纷加快电动化步伐 ， 尤其是在中国车市更加发力 。