除了收入水平外 ， 印度的基础设施建设缓慢 。 据印度本土媒体报道 ， 印度公路基础设施的质量非常差：只有3%的公路是国道 ， 75%的公路仅为双车道 。 印度道路交通拥挤 ， 且养护资金不足 。 与此同时 ， 印度40%路段路面是土路 ， 超过30%的村庄没有可全天候使用的道路 。
“道路坑洼且狭窄 。 ”上汽印度公司总经理助理陈舟谈道 ， 所以当地人喜欢小型车 ， 喜欢爆发力和扭矩相对较大的柴油车 。
【疫情重创下的印度车市： 欧美厂商纷纷撤离 电动车是巨大的挑战】不过 ， 印度车市也在升级 ， 这给中国车企带来机会 。 “由于印度的路况和基础设施很差 ， 入门级的SUV很受欢迎 。 但随着排放法规的严格 ， 一些厂商生产的入门级SUV已经过时了 。 所以我认为宝骏和长城汽车在印度市场的表现会很好 。 但是最近因为监管问题 ， 长城汽车推迟了进入印度市场的计划 。 ”塔塔汽车全球设计战略主管Ajay Jain（张昂智）对第一财经采访人员表示 ， SUV市场仍会保持增长 ， 这类车型的利润率和市场需求更高 。 另外 ， 部分外资品牌的退出 ， 也给中国品牌带来机遇 。
通用汽车在印度市场耕耘26年 ， 累计亏损达到400亿卢比（按照当时汇率约合5.88亿美元） ， 在2017年退出当地市场时 ， 通用汽车在印度乘用车市场的市占率仅为1.2% 。
今年9月 ， 福特汽车首席执行官吉姆·法利宣布 ， 福特汽车在印度的生产制造将立即结束 ， 大约4000名员工将下岗 。 他解释说：“福特汽车过去10年间在印度的营业亏损累计超过20亿美元 ， 印度市场对福特新车需求同样弱于预期 。 ”
福特汽车印度分公司负责人阿努拉格·梅赫罗特拉说 ， 印度分公司没能找到一条“通往长期盈利的可持续道路” ， 比如实现汽车制造本土化 。 此外 ， 菲亚特和标致退出了印度市场 ， 雷诺、斯柯达也在考虑撤出印度 。
“印度车市未来的规模和市场渗透 ， 还是取决于中产阶层的扩大和经济的恢复 。 ”陈舟谈道 ， 印度的中产阶层都非常重视教育 ， 民众受教育水平的提升 ， 将有望推动社会的进步 ， 这对于未来的汽车市场消费将是一大潜在的利好 。 另外 ， 业内对于现任印度总理的改革 ， 也有一定的期待 。
印度人口众多（13.6亿人）且人口结构非常年轻 ， 2018年14岁以下人口占总人口的27% ， 与中国2005年时的结构相当 。 年轻的人口一方面意味着经济增长的潜力 ， 一方面也意味着巨大的潜在购车人群 。 2018年印度人均GDP迈入2000美元门槛 。 而中国车市正是在2006年人均GDP超过2000美元之后起飞 。
年销量规模300万辆
庞大的人口基数让全球汽车公司一度十分看好印度汽车市场 。 和中国一样 ， 跨国汽车巨头认为 ， 印度市场也将是21世纪最具增长潜力的新兴市场 。 不过 ， 这两大市场最终没能平行发展 。 中国市场年销量在2018年一度高达2800万辆 ， 成长为全球最大的新车市场 ， 消费结构不断转型升级 ， 中级车以及豪华车的市场份额逐年攀升 ， 而印度车市虽然在2010年就达到187万辆 ， 在2019年创纪录地达到381.7万辆 ， 但2020年受疫情冲击后销量骤降37% 。
今年自第二波疫情（德尔塔变异病毒）发生以来 ， 印度车市再次陷入了低迷 。
即便是一年中最大的节日排灯节的到来 ， 也未能推动印度汽车销量的大幅增长 。 在过往 ， 从十胜节到排灯节 ， 经销商往往会积极地建立库存 ， 同时给出较大的优惠力度来冲刺业绩 。 但在疫情、芯片短缺双重影响下 ， 印度的汽车厂商似乎度过了一个最坏的节日 。 有印度汽车媒体称 ， 这个节日对印度汽车经销商来说 ， 是近十年来受到的最大打击 。