在手机行业 ， 这个故事已经上演了很多年：手机厂商们从硬件打到软件、打到AIoT生态 ， 他们不遗余力地争抢渠道 ， 让利经销商 ， 也毫不犹豫地在5G窗口集体向高端突围 。
他们的目的无非分为两点 ， 靠中低端产品冲量 ， 获取生态入口、高端产品冲利润——这更贴近商业竞争的本质 ， “竞争战略之父”迈克尔·波特提出 ， 商业竞争的意义在于最大化地攫取利润 ， 而不是打败竞争对手或者从对手那里抢生意 。
聚焦当下的新能源汽车产业 ， 这个理念更加适用 。 新型行业向成熟阶段过渡 ， 意味着行业竞争环境将发生多个重要的变化 ， 其中之一 ， 是竞争的重点将转向成本和服务 。
横向来看 ， 新能源汽车整车差异化焦点将转向智能化与自动驾驶 ， 指向服务升级 ， 考验的是车企的技术储备与创新能力 。
这一点无需多言 ， 无论是推动自动驾驶的研发进度 ， 还是在智能网联上下苦功夫 ， 这都是当前三方势力的重点布局方向 。
纵向来看 ， 当前新能源车整线产业链均呈现资源整合趋势 。

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图5/5

与整车相比 ， 上游零部件及相关设备的毛利相对较高 ， 原因在于 ， 新能源汽车的主要生产成本来自核心零部件 ， 而部分零部件技术门槛高 ， 导致供货不足 ， 造成了产业链上游的较高议价权 。
比如 ， 动力电池是整车制造过程中成本占比最高的部分 ， 也是新能源汽车的核心构成 ， 就目前发展阶段而言 ， 整车厂的产能受上游动力电池供货影响 。
为了解决这一问题 ， 部分整车厂或自研自产电池 ， 或与电池厂深度合作 ， 达成稳定供货关系 ， 促进产业链中上游融合 。
在这一过程中 ， 企业间在供应链端的优先级将产生分化 ， 他们对于供应链的掌控权 ， 也将逐渐分出高低 。
【交付战争：新能源汽车的关键战役开打】而那些在这一环节落后的车企 ， 将被迫陷入被动 ， 一旦风险来临 ， 他们很可能最先出局 。