4、行业联盟为主体：这种新能源领域内的车企、第三方、电池制造商共同组成产业联盟的模式优点在于可以形成有效互补 ， 各方充分发挥自身优势 ， 但关键在于其前期展开难度极高 ， 管理难度也非常复杂 ， 需要多方协商 ， 会面临复杂的扯皮与利益分配 。
怎么就是做不起来？
上文已经谈了动力电池为何回收 ， 怎么回收 ， 以及谁来回收 。 但本文要在最后 ， 给动力电池行业泼一盆冷水 ， 甚至说冰水更合适一些——
不管动力电池有多么积极的意义 ， 它都存在一个极其致命的缺陷 ， 那就是经济效益不高 ， 商业化潜力糟糕 ， 导致整个行业时至今日都严重发育不良 。
首先 ， 动力电池回收是极其非标准化的 ， 因为动力电池本身就是非标产品 ， 型号众多 ， 仅封装就有方形、圆形、软包以及近年新的“刀片电池”与“CTP电池”等众多路线 。 不同技术路线的内部结构存在很大差异 ， 对应的处理方式就会有所不同；即使同一封装路线的电池 ， 不同企业生产的不同产品在用料与设计上也不一样 ， 甚至是同一企业的不同车型搭载的动力电池也有区别 ， 需要根据实际情况制定有针对性的回收流程 。
更进一步 ， 哪怕是同一型号的电池 ， 由于车主使用习惯的不同 ， 电池的残留性能也不一致 ， 在后续利用也还是需要进一步的检测与分类 。
状况复杂的废旧电池 ， 导致了高度非标准化的作业流程与多样化的技术需求 ， 催生了电池回收极为复杂的工序 ， 严重制约着产业规模化 。
其次 ， 虽说动力电池回收的路线非常清晰 ， 但知道路在哪儿和路好走可是两个完全不同的概念 。
梯次利用的问题
在上文 ， 我们曾反复提到 ， 梯次利用是一个非常不成熟的路线 ， 这主要是因为无论是在技术还是市场层面 ， 该路线仍然面临诸多困难 。
首先从技术角度看 ， 梯次利用需要对退役动力电池进行充分的评价检测 ， 确定其性能 。 经过检测筛选后 ， 才可根据不同的用途 ， 对退役电池进行重组 ， 稳定重组后的电池包电压、电流 ， 最后重新打包投入使用 。 但当前基于容量衰减机理分析建立的电池寿命预测模型首先就不够完善 ， 整个链条的第一个环节都不过关 ， 期望行业能有长足发展显然不现实 。
其次从市场角度 ， 梯次利用经济效益确实不佳 。 其涉及的逆向物流系统颇为复杂 ， 中间环节众多 ， 远比直接拆解回收要麻烦 ， 不如直接回收来得省事 。 而且复杂的流程严重堆高了梯次利用电池的成本 ， 甚至出现重组电池和新电池价格倒挂的怪异现象——旧的比新的还贵 ， 如何能说服下游采购方选择梯次利用产品？
最后 ， 梯次利用的安全性也不敢恭维 。 当前动力电池的安全性能一直是个显著问题 ， 且很多隐患就是在使用过程中堆积形成的 ， 例如溶液中离子结晶导致内部结构形变等 ， 声称旧电池比新电池安全显然不负责任 。 这就使得在消费端 ， 很难说服消费者接受梯次利用产品 。
甚至于从国家层面 ， 对梯次利用的安全性也持怀疑态度 。 在今年六月份 ， 国家能源局发布《新型储能项目管理规范（暂行）（征求意见稿）》 ， 征求意见稿就明确只出 ， 在电池一致性管理技术取得关键突破、动力电池性能监测与评价体系健全前 ， 原则上不得新建大型动力电池梯次利用储能项目<8> 。
需知 ， 储能已经是梯次利用最有希望的应用场景 ， 可这来自国家的当头一棒 ， 还是提醒了行业不能高兴的太早 。
拆解回收的问题
至于拆解回收 ， 我们不能忽视 ， 上游原材料在这两年处于上涨周期 ， 可不代表会永远处于上涨周期 。