就以钴为例 ， 尽管在过去的一段时间里经历了一段极为疯狂的上涨 ， 但其实距离在2018年初的高位相差甚远 。 而且近期的原材料价格暴涨 ， 与疫情造成的全球性供应链-物流双重危机密不可分 ， 尽管如今我们无法预测危机什么时候会缓解 ， 但终究是不能忽视的风险 。
当原材料价格逐渐回落时 ， 电池回收行业本来就不怎么样的利润空间必然会被进一步挤压 。
即使这些金属原材料的价格因供应链问题不可逆的维持在了一个较高价位 ， 对于车企而言 ， 其实也不是没有选择 ， 无非就是从三元电池转向磷酸铁锂 。 尽管这会在性能上上做出一定牺牲 ， 但对于汽车这种在成本上极端精打细算 ， 利润空间微薄的传统制造业 ， 也没什么不能接受的 ， 更何况电池技术与结构设计上的突破也不能忽视 。
如此一来 ， 电池回收本来就不强的商业化前景无疑更灰暗了 。
更糟糕的是 ， 本来就不挣钱的行业 ， 还持续遭到“黑心企业”的荼毒 。 是的 ， 电池回收还是一个受不正规、无资质“小作坊”影响颇深的倒霉行业 。
首先 ， 动力电池合规复杂 ， 评审条件众多 ， 导致行业准入门槛非常之高 。
有多高？2018年和2021年 ， 工信部两次发布符合新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件的企业名单 ， 分为梯次利用与再生利用两类 ， 也就是俗称的白名单企业 ， 数量足足有——27家（第一批5家 ， 第二批22家） ， 相较于数以十万吨计且仍不断攀高的退役电池量 ， 远远满足不了需求 。 这空缺出来的市场 ， 自然就成了不合规企业滋生的土壤 。
其次必须承认 ， 动力电池回收是一件颇为麻烦的事情 ， 无论是消除环境污染 ， 还是对待处理电池的分门别类 ， 都意味着成本 ， 而小作坊在这方面显然没什么负担 。
与正规企业繁琐的回收流程相比 ， 无资质小作坊通常采用人工方式对电池包进行暴力拆解 ， 分拣过程极为原始 ， 这不但对员工的身体健康有巨大伤害 ， 且伴随着极大的安全隐患——要知道未完全放电的动力电池 ， 真的会爆炸 。 在后续处理环节 ， 小作坊显然也不会受到环评制约 ， 往往直接将没有无害化的废弃物 ， 如废液、熔渣等进行非法排放或填埋 ， 会对周边环境造成严重污染 。
无视环评与安评 ， 极大的降低了这些小作坊的作业成本 ， 为其带来了在回收报价上的巨大优势 。 据经济观察报报道 ， 某些无资质的电池回收公司 ， 三元锂电池的报价高达15000元/吨 ， 即使价值较低的磷酸铁锂电池报价也高达12000元/吨 。 作为对比 ， 正规企业的回收价格仅有约10000元/吨 ， 甚至更低 ， 双方的竞争力根本不在同一个量级<9> 。
在如此不对称对抗之下 ， 就出现了正规企业收不到电池难以为继 ， 大多数退役电池却去向不明的现状 。 据业内人士估计 ， 约80%的动力电池都直接流入了不合规企业的回收链条之中 ， 消失在了小作坊之中<10> 。 货源的缺失 ， 甚至导致正规企业为了获得电池维持产线的运转和业务增长 ， 被迫从黑市采购旧动力电池 。 正规企业被逼成了黑市繁荣的推手之一 ， 不得不说也是咄咄怪事了 。
伴随着回收价值更高的三元电池的大批量退役 ， 可以预见此种“劣币驱逐良币”大概率会愈演愈烈 。 整个行业需要的 ， 还是来自政策层面的大力支持 ， 无论是更为成熟的监管链条 ， 对非法回收企业的有力打击 ， 还是对正规企业的补贴 ， 对整个行业都有着十分积极的意义 。
当然 ， 这就是另一个话题了 。
References：
<1>王琳琳：废旧动力电池回收价每吨万元 ， 近八成流入黑市．新京报．2021.07.16