图片来源：每经采访人员 张韵 摄
曹平告诉采访人员 ， 现在各个船厂的工程时间变短了 ， 周转频率变快了 ， 接单会更多 ， 所以表面看修船数量没有太大变化 ， 但之前可以排6个月的单 ， 现在只能排2个月 。船厂为了保证自己厂里持续全负荷运转 ， 今年抢单的情况会更明显一些 。
在《每日经济新闻》采访人员接触的政府和船企工作人员中 ， “抢单”一词便频频被挂在嘴边 。
“周转快了 ， 排期少了 ， 怕自己订单不够 ， 每个厂之间相互抢 ， 抢到后面价格被压下来了 。”
“供大于求 ， 船东就有话语权 ， 我们就是被压价的那一方 ， 船厂当然是希望价格平稳一点 ， 不要波动太多 。”
“市场上还有一些刚出来没多久的厂 ， 他们的客户不稳定 ， 又必须确保订单在手 ， 只能拼命压价格 。”
“今年的价格大概要比去年下降百分之十几 ， 分时段各个厂会有不一样 。”
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龙山船厂的管工车间内 ， 工人正在作业
图片来源：每经采访人员 张韵 摄
从利润来看 ， 大多船厂经营者估计的数值是同比下降15%~20% 。
之所以较产值有更大降幅 ， 是因为在成本端的原料、人工支出皆有上涨 。龚伟兵表示 ， 修船厂主要用到像钢材、有色金属等大宗商品 ， 今年一季度 ， 钢材价格强势上行 ， 叠加人工工资每年都一定幅度的增长 ， 收益自然被压缩 。
朱聪告诉采访人员 ， 可能船东对于结算的费用价格下降没有太大的感受 ， 但对于船厂而言 ， 受汇率下降影响的作用是双向的 ， 仅汇率差就占到美元销售的10% 。
两年之间 ， 行业何以走入一条业绩分水岭？龚伟兵认为 ， 产值下降有两方面原因 ， 一是工程范围缩小了 ， 二是价格水平下降了 。
没了大订单脱硫塔项目热情不再
目前 ， 对修船行业产值贡献最大且增长最快的主要有两个项目——加装脱硫塔和改装压载水处理系统 ， 随着《压载水管理公约》的限期越来越近 ， 压载水处理系统的改装已日益常规化 ， 并预计在2022年迎来安装高峰 。归根到底 ， 产值下降的重要原因是船东对加装脱硫塔设备的热情不再 。
2020年1月1日 ， 国际海事组织(IMO)针对全球船用燃料油硫含量低于0.5%的限硫规定正式生效 。“去年第一季度我们做了11个脱硫塔项目 ， 今年同期只有2个 。”朱聪表示 ， 现在好多船东觉得无利可图 ， 都暂停安装这个项目 ， 只做常规保养 。
“对船东而言 ， 油耗越大 ， 差价越大 ， 回本就越快 ， ”曹平表示 ， 业内有一个成本线 ， 当价差高于120美金 ， 大型船舶加装脱硫塔就有利益空间 ， 大约两年左右可冲抵一次性设备投入 ， 此后继续使用高硫油有利于占据成本优势 ， 但若油价持续低迷 ， 船东直接使用低硫油则更为经济 。
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2019年10月底至2020年2月中旬
船用高低硫油的价差为118美元/吨至279美元/吨
金联创对中国保税油价格走势的统计数据显示 ， 2019年10月底至2020年2月中旬 ， 船用高低硫油的价差区间在118美元/吨至279美元/吨不等 ， 这使得安装脱硫塔的船东拥有了较高的投资回报率 ， 造就了一轮脱硫塔加装热潮 。
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