在此期间 ， “IMO限硫令”为修船厂及设备提供商带来了丰厚收入 。据龚伟兵透露 ， 一个脱硫塔项目从设备、用材到安装的金额在1000万美金到3000万美金不等 ， “依据船东的需求 ， 有些船东是自带设备材料进厂 。”
朱聪则表示：“就算是脱硫塔项目打包报价 ， 应该800万美金就到顶了 ， 龙山船厂的业务模式通常是由船东自己提供设备 ， 若修船厂仅收取安装费大约在1000万元” 。
价格的高低与不同船厂提供的服务、制作的工艺和选取的设备形式有关 。船舶目前安装脱硫塔主要分为开式、闭式和混合式三种 ， 各有利弊 ， 其中混合式脱硫塔相比开式的价格要高出三倍 ， 闭式脱硫塔价格则介于二者之间 。
但开式脱硫塔因洗涤水需直接排放入海 ， 存在污染问题 ， 在一些国家或地区不被允许 。因此 ， 采访人员在船厂看到 ， 不少船东为长期考虑会选择采购混合式脱硫塔 ， 有船工表示 ， 一般需要两个月才能完工 ， 但现在的接单量下滑明显 。
从目前来看该项目对收入贡献的可持续性尚不明朗 ， 120美金的成本线始终是左右修船业产值高低的重要指标 ， 行业发展关键还得看产业的竞争力 。
价格被拉低新增产能过剩是主因
从中远1号门驱车向东3公里 ， 坐落着全球排名第一的鑫亚船厂 ， 鑫亚办公室负责人也告诉采访人员 ， 今年一季度的情况不是很好 。
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鑫亚船厂正在进行船只检修
图片来源：每经采访人员 张韵 摄
“船厂修理的价格是波动的 ， ”据龚伟兵初步估计 ， 国内船舶的修理产能每年稳定在5000条左右 ， 市场作用下 ， 供需关系决定了价格高低 。
而曹平开玩笑说 ， 目前船厂收入八九成是外轮收入 ， 中国这边的修理费哪怕上涨50% ， 外轮依旧会选择来中国检修 。
如此看来 ， 国内船厂为何还要搞内部竞争拉低均价？曹平说 ， 因为没有统一的市场定价 。有从业者透露了一条关键信息：市场竞争和产能过剩共同导致修船厂的定价有所下滑 。
工信部此前提出 ， 船舶行业的基础设施已达到饱和状态 ， 因此近几年加大了管控力度 ， 新进入只能是产能置换 ， 要新增船厂是不容易的 。
但有船厂人士向采访人员透露 ， 以舟山地区为例 ， 近年新增的产能主要是造船厂变修船厂 。比如 ， 2019年舟山长宏国际9.58亿元拍下欧华 ， 现在变成了修船厂 ， 隶属于海南航空的舟山金海湾其中一家造船厂有3个大坞总计110万吨 ， 后来其中2个坞卖给了长宏国际变修船厂 ， 规模可比肩中远 ， 还有的修船厂船坞越挖越大 ， 没几年产能翻了四倍 。
“新的厂确实没有增加 ， 但产能却增加不少 ， ”上述人士进一步表示 ， “坑已经被挖出来了 ， 但脱硫塔项目的旺季随市场价格波动难以预测 ， 新厂必然到市场上抢单 ， 带动整个修船价格往下走 。”
回顾2020年 ， 我国修船行业迎来了业绩大增的高点 。2021年 ， 疫情影响带来的不确定性以及钢材价格和汇率变化 ， 将使经营生产压力及成本进一步上升 。因此业内人士认为 ， 中国修船企业未来应加快形成低能耗、低污染、低排放的新型修船模式 ， 实现绿色创新发展 。
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