此外 ， 互联网平台最看重的指标之一——平台月活数据上 ， 快狗打车也出现大幅下降 。
2021年5-11月期间 ， 快狗打车国内平均托运人月活跃用户较2020年同期的56.95万下降了8.59万左右 ， 仅为48.36万 ， 月平均托运订单数和月平均交易总额也存在不同程度的下滑 。
那么 ， 亏损未止且月活下降的快狗打车 ， 又如何保证营收和毛利率的双增长？
羊毛出在羊身上 ， 快狗打车似乎选择了 ， 一条并不符合何松“长期主义”言论的发展道路 。
在价格敏感的C端消费者层面 ， 面对激烈的市场竞争和补贴大战 ， 快狗打车选择为消费者提供补贴的方式 ， 维系C端用户群 ， 并在司机端“割韭菜” ， 借助提高抽佣率的方式提高毛利率与营收 。
数据显示 ， 快狗打车2018年内地市场的抽佣率仅为5.8% ， 但截至2021年9月 ， 这一数字已上升至11.7% ， 涨幅超100% 。
不过 ， 根据《2021年货车司机从业状况调查报告》显示 ， 货车司机反馈使用网络货运平台最多的问题便是——平台压低运价 ， 即货车司机师傅亦对价格十分敏感 ， 日益增长的抽佣率早已令许多司机师傅颇有怨言 。

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根据交通运输部数据显示 ， 近三年来国内货运卡车司机的数量 ， 已经从2018年的2100万 ， 下降到了2020年的不足1800万 ， 飞速下降的卡车司机规模 ， 正让货运行业仅存的运力变得愈发珍贵 。
这使得较高的抽佣率 ， 对于快狗打车维系司机端用户 ， 又增加了一大压力 。
以上种种 ， 导致快狗打车的同城货运市场第二之位 ， 显得含金量不足 。
出海还是下沉？
如果将内地同城货运市场与羽毛球坛作对比 ， 货拉拉或许就是林丹 ， 而快狗打车就是李宗伟 。 林李二人在40场林李大战之中 ， 林丹在大赛几乎未尝败绩 ， 从而令李宗伟被迫扣上了“千年老二”的帽子 ， 而快狗打车 ， 也长期位居市场第二 。


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这一市场格局一直持续到2021年年初 。
随着各大厂和物流企业涌入 ， 快狗打车市占率才下滑至市场第三 ， 至于新的市场第二名 ， 招股书中虽未指明 ， 亦可分析得出为滴滴旗下的滴滴货运 。


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幸运的是 ， 如今的同城货运赛道集中度仍相对较低 ， 快狗打车在未来仍存在较大的想象空间 。
有研究报告显示 ， 目前中国同城货运的CR10（TOP10市场占有率）仅为3.5% ， 而在物流赛道 ， 这一数字已超80% 。
只不过 ， 市场排名的改变 ， 也只是快狗打车 ， 从首次递交招股书至通过聆讯 ， 所面临的众多新变化之一 。
公开报道显示 ， 自2021年4月至2022年1月 ， 以快狗打车、货拉拉等为首的一众网络货运平台相继被数次约谈 ， 要求降低过高抽成比例 ， 规范自主定价行为 ， 在制定会员费等经营策略时 ， 公开征求司机、行业协会的意见建议 ， 并提前一个月向社会公布 。
祸不单行 ， 国内监管趋严的同时 ， 快狗打车也必须日趋重视海外市场的监管 。
目前 ， 受多家新入局的同城货运赛道企业影响 ， 快狗打车以C端业务为主的平台服务营收占比已有一定程度下滑 ， 相反B端业务为主的企业服务营收有所上涨 。