两年前 ， 李琦从传统车企跳槽到一家头部新势力公司 ， 他最大的感受也是“内卷” 。
【高度内卷下 新能源的车轮滚滚向前】“合资品牌把海外经过验证的产品定义、渠道管理和营销的体系、制度和流程导入中国 ， 创造了中国汽车产业的1.0状态 ， 这种相对成熟的状态和模式下我们强调的是体系力 ， 经营结果是体系力的体现 。 但新势力没有很标准的流程和体系 ， 它们依靠的是执行力 ， 用大量源自于互联网化的数据在后面做支撑支持 。 ”李琦说 。
比如新势力会把销售成交的环节 ， 从线索到进店、试驾等过程性指标全部“抠”出来 ， 把各个数据指标展开以后 ， 出针对性的措施 。 如果某一个时期线索量比较少 ， 店员就要上马路发传单进行外拓；如果成交量或成交率比较低 ， 店总就要带着销售顾问反复回访甚至是“逼单” 。
作为销售部的成员 ， 李琦经常会走访“友商”的门店 。 他曾经在一个新势力品牌商超店留下了电话和微信信息 ， 初期店员的回访频度达到每天一次 ， 半年多后还会持续跟进 ， 并不会轻易地放弃任何一条销售线索 。 他还发现销售顾问不定时会给他的朋友圈点赞 ， 感觉就是为了不断地出现在视线中 ， 创造存在感 。
“极端的有连续4~5个月都没有休息 。 我自己下班没有晚上10点前的 ， 11点也是常态 。 ”李琦说 。
和传统车企相比 ， 新势力以高薪酬著称 。 李琦认为 ， 这种高薪酬背后是对员工高度的“榨取” 。 他表示 ， 传统车企虽然薪酬相对低 ， 但对人才有体系化的成长和培养计划；新势力用很高的薪水吸引人才的同时 ， 也迫使人员大量的产出 ， 如果达不到预期的价值 ， 会立即让人员离职 ， 补充新的人来继续这个循环 。
“每个月都会有人离开 ， 而且离开的感受是前所未有的不再喜欢汽车行业 ， 就好像一瞬间把自己透支掉一样 。 ”李琦说 。
在另一家头部造车新势力工作的刘阳也表达了同样的观点 ， 该公司今年起开始实施人员体制优化 ， 逐月进行末位淘汰 。 “我每一天都过得心惊胆战 ， 过往的每一天都是血泪史 。 ”刘阳说道 ， 每个月发工资的时候就跟打强心针一样 ， 看到手机银行里的数字很开心 ， 因为传统车企开不出这么高的薪酬 。
催生状态下的野蛮生长
李琦告诉采访人员 ， 包括产品定义、渠道网点布局乃至于销量目标的设定 ， 新势力的决策过程往往都很随意 。 传统车企会从各个角度去论证目标的合理性 ， 新势力的决策方式经常就是老板的一句话 ， 没有任何分析和支持 。 从传统车企跳槽到新势力的人 ， 往往对于新势力目标制定的随意性感到不可思议 。
不过也有传统车企的人士认为 ， 传统车企正是因为集体决策而导致没有一个人对结果负责 ， 从而缺乏真正意义上的市场意识与对结果负责 。
再以产品开发来说 ， 传统外资车企一款新车的开发流程通常在48个月左右 ， 一款车开发出来之后的生命周期约为6~7年 。 随着自主车企加强产品攻势 ， 新车开发时间有所压缩 ， 但一般也在40个月左右 。
新势力企业在此基础上进一步压缩 ， 许多车型的开发周期只有20个月左右 ， 部分产品的开发周期甚至只有一年出头 。 在传统车企的人士来看 ， 这么短的开发周期不足以完成高寒、高温、高原、盆地、盐碱等环境下的产品验证 。
所以当2016、2017年第一批造车新势力产品上市时 ， 许多传统车企的人员认为新势力公司把还没有开发完整的车型推向市场 ， 让用户来当小白鼠 。 而实际上 ， 在交付量偏小的情况下 ， 新势力车企在第一个阶段的质量问题不断 。 头部几家随着经营状况的好转以及改款车型的推出 ， 质量问题明显改善 。 但随着2021年交付量快速的上升 ， 新势力的质量问题有进一步爆发的隐患 。