不过在一些新势力的“小步快跑、不断迭代”的造车理念下 ， 质量问题似乎并不是当前最关注的问题 ， 尤其是对于几家还未上市的公司而言 ， 如何快速扩大销量规模和持续的融资才是更加关注的重点 。
2021年底的广州车展 ， 包括小鹏、威马、蔚来、长城沙龙、广汽埃安等在内的新老造车势力都纷纷推出配备了激光雷达的车型 。 车规级固态激光雷达的成本通常在数千元左右 ， 搭载4颗激光雷达的车型仅此一项成本就超过了2万元 。
某美系合资公司技术中心一名工程师向采访人员表示 ， 由于算法的缺失 ， 上车的激光雷达相当于“瞎子点灯白费蜡” ， 而且从多数车企激光雷达的位置布置来看 ， 它们大多被安排在最容易发生碰撞的车头两个角上 。 从量产的角度而言 ， 这种布局方案“明显噱头大于实质” 。
今年1月份 ， 蔚来在成都“NIO DAY”上发布了第二款轿车ET5 ， 这款车搭载了4颗英伟达ORIN-X芯片 ， 算力达到了汽车行业前所未有的1024TOPS 。 头部“顶流”企业在硬件上的堆料和军备竞赛 ， 进一步加剧了行业的内卷 。 汽车行业过去的理念是以合适的成本满足用户用得到的需求 ， 新势力的做法是售卖期货 ， 功能虽然没有开发出来 ， 但硬件先预留够 。
这样的案例比比皆是 。 比如传统车企的渠道网点 ， 无论是直营还是加盟4S店 ， 店面验收之前不允许摆车 ， 从装修到验收的过程通常在半年以上 。 新势力品牌的商超店 ， 从选址到签合同、装修 ， 最快3个月全部完成 。 一些品牌在装修好之前 ， 就在商场里布置一个临时的展位 ， 摆一辆车就开始收订单 。
从产品定义到产品开发、渠道建设、销售管理 ， 新势力从前端到后端制造了整个体系的紧张感 。 李琦、刘阳等受访对象表示 ， 在包括特斯拉等在内的新势力公司面试时 ， 对方的HR经常会很直接地问对于高强度的工作和持续性的加班是什么看法 。
两年以前 ， 何小鹏还在微博里感叹中国新能源车是表面繁荣 ， 打开数据来看 ， 网约车占比超过了70% 。 虽然国产特斯拉Model 3和五菱宏光MINI EV爆发 ， 但整个市场依旧是哑铃状 ， 高端玩具或低端代步工具 ， 都不能体现产业的发展趋势 。
进入2021年后 ， 形势陡然发生了变化 。 以Model Y年销量超过哈弗H6成为SUV市场销量冠军 ， 以新能源汽车年销量增长160%至325万辆为里程碑事件 ， 中国新能源汽车和智能电动车的双重分水岭出现 。
盛宴与狂欢中 ， 更多的“门外汉”涌入汽车制造业 ， 他们包括小牛电动自行车创始人李一男、创维创始人黄宏生、扫地机器人公司创始人昌敬等 。 狂欢背后 ， 则是赛麟、拜腾、博郡等新势力密集的爆雷 ， 传统车企转型的焦虑以及传统车企高管创业者们的集体落寞 。
放在30年的时间轴里看 ， 从上世纪80年代开始 ， 合资公司开始把外资车企的成熟经验、流程与制度体系性地导入中国 。 长城、吉利、长安等本土车企在借鉴外资体制、制度和流程的基础上创造出适合自身的模式 ， 随着头部自主品牌销量规模的提升与高价值市场的进入 ， 汽车产业进入到一种看似良性的平衡之中 。 新势力的出现则打乱了传统汽车产业的平衡感 ， 即便通用、大众也倍感焦虑 。
“外表看上去新势力蓬勃发展 ， 进去之后才发现是汽车行业的血泪史 ， 是资本催生状态的野蛮发展 。 新势力把整个汽车行业在不景气的大环境下 ， 还带入了一种前未有的内卷状态 ， 这个状态在行业本身的发展而言 ， 是良性的还是‘杀鸡取卵’ ， 还是得辩证地看 。 ”李琦说道 。
新能源的车轮滚滚向前