柳州没有“副本”( 四 ) _信息快讯

柳州市政府前期的补贴、基础设施建设支出都能转化到总产值上，其余城市或将担负更大的财政压力。
如果放在一线城市，微型电动车又缺乏一定说服力。

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近些年来，在一、二线城市人们对于出行需求不断增高，低续航、低速的条件限制了其在大城市中的发展，因此微型纯电动车占比在2017年之后便呈下降趋势。
咨询公司Automobility的首席执行官认为，如果制造的电动车价格合理且方便，它们将取代自行车、摩托车或者其他通勤工具。
或许微型电动车更多的是抢占电自行车动车以及摩托车市场，而非传统燃油车市场。在合理的价格范围内，试问谁又能拒绝一辆为你遮风挡雨的五菱呢？
从上个世纪80年代北京开始禁摩限摩后，相继有170多个城市加入禁摩限摩行列，目前中国电动两轮、三轮自行车保有量已超3亿，如果一线城市出现大量微型车，交通拥堵压力将进一步增大。
柳州模式的成功集聚了天时、地利、人和。观察中国五大汽车工业城市，其余四个分别是上海、广州、长春、重庆，多为一线或超一线城市，最差也是二线城市，在政治、经济、文化上有着难以跨越的鸿沟。
而柳州得以跑在电动化的前端，或许正是由于三线城市的魅力，在这里人民可以悠闲地度过余生，不用靠多出来的1秒加速抢跑下一个红绿灯，也不用跨越整个城市群通勤，有的只是坐在自己最高时速不过百的两座微型纯电车上，上班下班、买菜、接娃。
似乎这座三线城市的一切都很慢，唯独新能源化很快。
本文来自微信公众号“光子星球”（ID:TMTweb），作者：冷泽林，编辑：吴先之， 36氪经授权发布。

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