换电，为什么是宁德时代？( 二 ) _信息快讯

或者可以这么说，从这款车开始，宁德时代正式进入了换电时代。

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宁德时代早已布局换电业务
某种程度上，宁德时代面向C端推出换电方案不是心血来潮的产物，而是对于行业走向精准判断的结果。
陈伟峰也说，新能源产业过去的十年可以分成若干阶段，包括启动期、推广期、加速发展期，等等，宁德时代也在产品开发过程中观察行业和市场的变化，并从2021年开始识别到续航焦虑对于消费者来说已经不那么明显了，新的焦虑来自于充电时间。
其中典型场景是，补能焦虑和购置成本一直困扰着新能源汽车消费者——前者主要表现在充电桩或者充电站数量不足、分布不合理，导致充电时间很长；后者则表现在用户花大价钱购买了续航性能强劲的电动车，但大部分私家车主在日常使用场景下，只会用到其电池电量的10-20%，由此在无形中付出了大量的沉没成本。
这让宁德时代开始认识到，换电作为一个服务，从供给和需求两侧的时机都到了一个临界点，所以EVOGO出现了。
但实际上，宁德时代早就在通过各种方式探索换电业务。
早在2019年6月，宁德时代就与哈啰出行、蚂蚁金服等共同推出了两轮电动车换电品牌“小哈换电”，尽管服务对象只是电动两轮车，但这是宁德时代的首次换电尝试。
到了2020年，宁德时代开始大手笔进行换电业务布局——以第三大股东身份，与电动车头部企业蔚来汽车共同组建了蔚能电池资产公司，其实这个公司的角色，就类似于宁德时代推出EVOGO换电品牌时提到的“电池银行” 。
所以在某种程度上，相当于宁德时代已经有了一些运营电池银行以及换电模式的有益经验。
所以进入2021年之后，宁德时代的换电战略开始加速。
这一年不但成立了“时代电服”——也就是EVOGO换电品牌的业务运营主体，而且还与贵州省政府、四川发展等多个合作方达成与换电有关的业务合作。
而且在商用车换电方面，宁德时代实现了重大突破。
目前为止，宁德时代已经与北汽福田、陕汽、一汽、东风、宇通等商用车头部企业达成了合作，市场份额高达85% 。
商用车换电业务爆发的一个原因是，相对于乘用车，商用车的行驶路线相对固定，换电站点也容易遴选，而且各大商用车厂家也已经把换电模式作为一个主要方向，所以合作推进相对顺畅。
到了现在，宁德时代显然想在乘用车领域继续扩大换电模式的应用场景。
而且从市场环境角度看，换电模式的确蕴含了巨大潜力。
2021年，中国乘用车共销售2148.2万辆，同比增长6.5%，新能源汽车全年销量超过350万辆，这对正在致力于推广换电的宁德时代来说，或许意味着一个新的蓝海市场。

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“车电分离”背后的市场
从产业政策的角度，“车电分离”的换电模式作为“新基建”的一部分，已经被写入了2020年的政府工作报告。
这意味着至少从那时开始，换电就处于新一轮的政策红利期。
另一方面，车企自己推动的换电模式，面临的难题也显而易见，从电池规格再到换电站，都面临无法解决的通用性难题。
当某个车企想要推广换电模式时，只能基于自己的车型特点进行标准开发，这种企业标准很难获得其他车企的认同，所以在短期内难以上升到行业标准。
另外，换电涉及到退役电池处理等整个产业链布局，属于典型的“投入大、周期长、回报慢”重资产模式，绝大多数车企自身也没有资金实力去自建换电站，这些因素导致换电模式至今没有实现大规模推广。

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