他表示 ， 从新旧业态来说 ， 并不是一个你死我活的关系 。通过细分服务 ， 促进服务水平的提升 。智慧的新的业态一定是要做大市场 ， 而不是抢别人的饭吃 ， 至少要少抢一些别人的饭吃 。
设置门槛是约束 也是一种保护
《暂行办法》还规定 ， 要实施政府指导价 ， 并且明确要使用符合规定的出租汽车计价器 。对此 ， 北京大学国家发展研究院教授薛兆丰提出质疑：“已经有了非常先进的互联网技术 ， 为什么却逼着所有的专车司机要接那个非常古董的、石器时代的计价器?”
价格管制在互联网的时代是完全不必要的 ， 因为互联网现在的约租平台最核心的竞争力就是以大数据为基础的分析手段 。过去有许多司机挑肥拣瘦不接单 ， 现在通过网络平台派单 ， 用补贴的方式就能够使所有的司机都愿意接单 。虽然价格是随着需求变动的 ， 但是标准却是明确的 ， 消费者愿意接受 。根据全国交通运输统计公报 ， 出租司机每天40次运输 ， 但是记录显示 ， 每天超过10单以上的网约车 ， 不到总数的3% 。强制注册要求一来 ， 会把绝大多数网约车拒之门外 。
对此 ， 刘小明表示 ， 改革很显然需要平衡 ， 需要有一个循序渐进的过程 。设置门槛是一种方法 ， 既是一种约束 ， 也是一种保护 。
三大焦点
1 网约车平台是否应纳入管理?
征求意见时 ， 多数意见认为 ， 网约车平台应纳入管理 。网约车本质上就是出租汽车服务 ， 互联网只是为出租汽车客运业务合同的签订和履行提供了新的手段;网约车不是拼车 ， 是一种新型约租车模式 ， 无关“共享经济” ， 涉及全体使用各种交通运输方式的人的效率与公平 ， 这是政府必须制定适当管制措施的依据与基本出发点 。
此外 ， 为平衡各方利益 ， 促进互联网+交通健康有序发展 ， 必须纳入政府监管 。网约车发展过程中暴露了主体责任不清、不公平竞争、信息安全风险等问题 ， 亟须监管 。
然而 ， 也有部分意见认为 ， 网约车平台不应该纳入管理 ， 网约车是市场自发形成的 ， 政府应尊重市场优胜劣汰规律 ， 加强事中事后监管 ， 保障市场的公平与法治 。同时 ， 网约车经营服务是网络信息服务 ， 不是运输服务 ， 不能用监管出租汽车的思维对待这种新兴产业 。网约车体现了共享经济的理念 ， 是区别于传统出租汽车的一种新业态 。
据法制晚报采访人员了解 ， 2015年10月8日下午 ， 上海市交通委向滴滴快的专车平台颁发了网络约租车平台经营资格许可 。据了解 ， 这是国内第一张专车平台的许可资质 。上海市对于约租车平台的相关配套政策被坊间称作是专车“上海模式” 。
“上海模式”对平台方、对专车司机以及专车车辆都作出了相关要求 。“上海模式”允许符合相应条件的车辆接入网络约租车平台 。除了要求平台方具备企业相关资格和所在地的服务能力外 ， 还需获得互联网业务资质和电信业务经营许可证 ， 平台数据库接入监管平台 ， 注册服务器设置在中国大陆境内等 。而车辆需要通过平台审查后获取营运证 ， 司机也需要通过平台审核后获取从业资格上岗证 。

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