在油车时期，日系车省油、保值的优点深入人心，可在电动时代，这两大被人乐道的优点毫无意义 。
如今为什么日系电车不受待见了？
首先来看下e:NP1和e:NS1，定价为17.50万-21.80万，优惠后价格下探到15万-20万 。同价位自主品牌有小鹏G3i和宋PLUS EV 。
动力续航方面，这三款车的电机参数基本相同，70kWh左右的电池容量，除了小鹏G3i低配车型，续航里程都在500km-520km之间 。
不过本田的这辆电动车，虽然基于前驱纯电架构e：N Architecture打造，但处处透露着“油改电”的味道 。

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来源：超电实验室
e:NP1拥有和东风本田XR-V、广汽本田缤智完全相同的尺寸，车底盘下方凸出了一大块电池，相比同等价位的自主车型，尺寸和空间明显更大更实用 。
智能驾驶方面，本田姊妹车型除最低配外，配备了Honda SENSING安全超感系统，可以在高速路、城市快速路等路段实现L2级别自动驾驶功能，同时也有交通拥堵辅助功能 。这些配置在同价位自主品牌新能源车型中，是标配 。
在小鹏G3上，自动驾驶明显更智能，可以实现指令式变道，驶入弯道还会自动调节车速 。另外，小鹏G3还拥有自动泊入泊出车位、手机APP泊车、召唤这些高级泊车功能 。

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丰田的bZ4X也是同样的问题，配备的L2级自动驾驶，功能还停留在单车道L2 。反观同级别的小鹏P5，具备了拨杆变道这样的功能，在部分地区已经可以实现城市领航辅助驾驶 。
尽管bZ4X的价格已经在20万-30万之间，但车辆座舱智能化程度并不高，车机系统的功能性还停留在十年前，车机系统仅仅可以支持智能语音、车家互联、智能导航和远程控制等基本功能，与目前的自主品牌产品相比，差距很大 。
而且，车机应用相比同现在的自主品牌相比也不够丰富 。而小鹏G3i、比亚迪宋等20万以内车型都拥有安卓车机 。
尽管价格未发先降，但其低配车型还是存在价格高配置低的问题，入门版的elite续航里程在CLTC 工况下仅有400公里，配置上甚至不支持蓝牙钥匙 。
日产Ariya似乎更有竞争力，Ariya定价为27.28-34.28万，续航里程两驱版达到了623km，高于Model Y后轮驱动版的545km 。

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Ariya搭载的ProPILOT超智驾Pro通过1个单目前视摄像头+4个环视摄像头，1个远距离感知毫米波雷达+4个中短距感知毫米波雷达，以及12个超声波雷达作为传感器，实现全速域随时跟停，S-ALC一键智能辅助变道 。

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ProPILOT超智驾自动驾驶系统在日产品牌内很强，不过也只是L2级别自动驾驶技术 。
而在自主品牌中，许多车型的自动驾驶辅助系统表现更好，例如小鹏的NGP自动导航辅助驾驶，在此前3000公里远征挑战中，平均百公里接管次数为0.71次 。
日系目前辅助驾驶能力弱、智能化落后于时代的劣势是其现阶段销量不好的直接原因 。
当然，日系车主打的从不是智能，而是越级的空间和实用主义 。但在新能源时代，车机互联系统和辅助驾驶系统却是头等重要 。
03
一步慢，步步慢
在电动化领域，日系品牌掉头是出了名的反应慢 。
其实日系车企在电动车领域起步并不晚 。日产在2010年上市的聆风，续航160km，截止2022年，在全球卖出了57.7万辆 。丰田早在1997年就开始制造RAV4 EV和普锐斯电动车，其中RAV 4 EV第一代共生产了1484辆，续航里程为150km 。

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