特斯拉目前按照软件买断收费 ， 60%渗透率下软件利润超过戴姆勒 。特斯拉目前软件销售按照一次性买断收费 。过去5年间特斯拉投入研发费用近70亿美元 ， 我们假设以10年为自动驾驶全周期 ， 特斯拉对自动驾驶相关投入若达到500亿人民币 ， 高级别自动驾驶收费1万美元或者6.4万人民币 ， 在40%软件渗透率时 ， 单辆新车可以贡献接近1万元的单车利润 ， 已经超过大部分的整车企业硬件利润；在60%渗透率时 ， 单车软件利润贡献约2.8万元 ， 比肩高峰时期的戴姆勒单车盈利能力 。相似地 ， 小鹏推出了XPilot 3.0系统 ， 收费2万元(一次付清)或3.6万元(分三年付清) 。  
图表：特斯拉为例 ， 若一次性买断软件 ， 40%采购率下 ， 单车软件利润就超过大部分车企硬件利润(基于2021年假设)  

  
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资料来源：公司官网 ， 中金公司研究部  
蔚来开拓软件SaaS订阅模式 ， 降低尝鲜门槛 ， 增加用户便利性 。蔚来汽车创新性的针对自动驾驶推出了订阅模式的收费方式 ， 暨按月支付自动驾驶相关租金 ， 服务费为每月680元 ， 大幅降低了用户尝鲜自动驾驶的门槛 ， 降低了获客的难度 。单车若持续6年订阅则可以累积提供将近2万元的单车利润 ， 与宝马单车硬件利润相仿 。SaaS模式也增加了用户的便利性 ， 使得“按需提供”自动驾驶成为可能 ， 长途旅行较多的假期可能成为自动驾驶分时订阅的高峰期 。  
图表：NIO为例 ， 月租680元 ， 车替换周期在6年时可以贡献将近2.2万元利润(基于2021年假设)  
  
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资料来源：公司官网 ， 中金公司研究部  
车载软件收费强排他性、用户高留存 ， 较普通SaaS公司更具价值  
我们想要强调的是 ， 车载软件的收费能力 ， 应较普通商用软件SaaS公司更具价值 。  
软件SaaS公司普遍销管费用比重大 ， 体现边际获客成本高 。主流SaaS公司SG&A的营收占比40%以上 ， 其中很大比例销售支出在于获客成本；海外头部SaaS公司归一化处理后销管费用占比约为43% ， 为最大的费用构成；因此SaaS公司更常采用PS估值办法 ， 来应对短期没有利润的现状 。  
图表：主流软件服务公司毛利率高 ， 净利率低 ， 隐含很高的边际获客成本(2019年)  
  
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资料来源：公司公告 ， 中金公司研究部  
图表：海外头部SaaS公司的稳态费用结构  
  
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资料来源：公司公告 ， 中金公司研究部  
车载软件收费具有强排他性 ， 使得获客低成本(CAC)、用户高留存 ， 带来高客户终身价值(LTV) 。如果我们引入用户终身价值的概念来审视车内软件的利润 ， 车内基于硬件的软件服务(例如ADAS自动驾驶功能) ， 具有和硬件相结合的特点 ， 因此具有很强的排他性：获客过程在车辆采购过程就已完成 ， 后续获客成本更低 ， 仅取决于车载软件本身给消费者带来的增值性 ， 因此获客成本CAC较低 。此外车辆平均使用年限高达10年左右 ， 因此一旦客户开始产生对车内软件的粘性 ， 消费周期较长 ， 因此从用户终身价值(LTV)更高 。

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