总而言之 ， 这个过程是如此的劳动和资源密集 ， 以至于通常超过了从地下挖掘新材料的成本 。 目前 ， 唯一可以回收利用的电池材料是钴 ， 因为钴非常稀有和昂贵 。 出于同样的原因 ， 许多电池制造商希望很快从他们的化学制品中剔除钴 ， 这有可能使回收商的价值主张变得更加困难 。 “回收不会对所有人都有利可图 。 ”Call2Recycle公司的CEO Leo Raudys说 ， 该公司是一家非营利组织 ， 负责废弃电池的回收物流 。 即使是不含钴的电池也是有毒的 ， 有火灾危险 ， 尽管它们仍然含有大量有价值的材料 ， 如锂和镍 。 但如果以负责任的方式回收这些电池 ， 根本就没有什么利润可言 。

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简而言之 ， 无论谁最终得到了一个报废电池 ， 都可能不得不付钱给回收商 ， 让他们把电池拿走 。 Raudys将这种情况与处理电子废物的早期时代相提并论 ， 当时生产商和回收商都束手无策 。 他说：“你仍然看到很多电子管电视最终被扔在沟里 。 ”
Raudys说 ， 电动车电池组的风险较小 ， 部分原因是它们非常大 ， 难以隐藏 。 由于火灾风险 ， 垃圾填埋场不会有意接收它们 。 一个巨大的电池组被倾倒在某个地方 ， 更容易追溯到其所有者或制造商 。 这将有助于使大多数电池组保持在回收的道路上 。
专注于电池生命周期管理的咨询公司Circular Energy Storage的创始人汉斯·埃里克·梅林也同意这个观点 。 时间会解决多种问题 ， 随着越来越多的电池报废 ， 规模经济将推动成本下降 。 梅林说 ， 另一个关键是让电池制造商和电池回收商彼此之间更接近 。 他指出 ， 最发达的电池回收行业在中国 ， 70%的锂离子电池在中国生产 。 在北美和欧洲 ， 制造和回收都比较少 。 但一些汽车制造商已经建立了内部回收项目 ， 自己回收材料 ， 同时回收商也在考虑制造电池 。 9月 ， Redwood Materials公司表示 ， 它将开始用回收的金属制造电池阴极 。
还有人说 ， 一些电池会从这些系统中 “泄漏” ， 不能立即被回收 。 一些电动汽车最终会被送到国外 ， 就像目前约40%的汽油动力汽车一样 。 这是一种常见的命运 ， 因为被认为不适合在美国道路上行驶的汽车 ， 仍然可以被运往海外 ， 并以大幅折扣出售 。 梅林说 ， 少量的老式电动汽车已经在向国外转移 。 在他的研究中 ， 他发现很容易在乌克兰找到旧型号的全电动日产聆风 ， 该公司直到今年夏天才在乌克兰销售 。
梅林指出 ， 二手车输向国外 ， 是电动汽车能够进入较贫穷国家的一个重要途径 。 但这也提出了一个问题 ， 即当车辆报废时 ， 这些地方是否为安全和环保的回收做好了准备 。 “我们从电子垃圾交易中得到的证据表明 ， 可能这些地方不太好回收 ， ”肯德尔指着印度和东南亚等地说 ， “这是个悲剧 。 ”
在本土 ， 一些电动车电池可能会 “泄漏 ”到国内汽车行业的阴暗角落 ， 那些没有钱或没有意愿处理废物的参与者 。 一个结果是囤积电池 ， 希望回收成本最终会下降 ， 或电池的价值会上升 。 Kendall说：“其中一些是一厢情愿的想法 。 ”有时 ， 这些电池被热心但并不总是具有安全意识的DIY爱好者拿走 。 这可能是有用的 ， 因为这些DIY者有可能通过将旧电池重新用于新的应用 ， 如家庭储能 ， 从而从旧电池中挤出更多的价值 。 但是 ， 一些电池组被分解成单个电池或模块进行再利用 ， 这意味着它们更有可能丢失 。

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