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从占比看 ， 通达系快递（圆通、申通、韵达） ， 华东收入占比平均超过50% ， 华东+华南基本接近8成左右占比 。
华东区：申通占比从2015年的50%降至2020年的44%；圆通从49%降至45%；韵达从72%降至63% ， 韵达华东区占比明显超过圆通与申通 。
华南区：申通占比从2015年的30%降至2017年的22%后回升至2020年的30%；圆通则从27%降至21% ， 韵达从9%升至13% ， 仍低于圆通与申通 ， 趋势的背后反映了韵达在尝试调整华东区占比过高的平衡性问题 。
从金额看 ， 2020年申通华东区收入95亿元 ， 小于圆通的145亿元 ， 韵达则高达199 亿元；华南区申通65亿元 ， 与圆通66亿元基本接近 ， 韵达则仅41亿元 。 2020年 ， 申通华东区收入增速下滑 ， 而华南区三家公司均下滑 ， 韵达下降幅度达到了27% 。
这样的分布可以很直观地看到 ， 高密度地区存在明显重复的网络 ， 低密度地区确实有望提升转运效率 ， 提升规模效应 。 但整合很难就低舍高 ， 高密度地区的重复性是难以破解的难题 。 难并不代表不可以 。
因此 ， 极兔收购百世后 ， 2022年一季度如何将两张网整合到价值最大化 ， 将考验着管理层的智慧 。 一旦极兔整合百世成功 ， 意味着通过资本的方式在较短时间内可获取百世加盟商网点、运营团队、转运设备等资源 。

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不过 ， 与通达系同行不同的是 ， 百世是相对轻资产运营公司 。 2020年末百世集团固定资产原值57.9亿元 ， 净值为40.8亿元 ， 其中机器设备原值达到33.9亿元 ， 占比58% ， 车辆资产仅1.2亿元 。 意味着百世在转运中心甚至车辆资产方面 ， 均以租赁为主 。
作为对比 ， 2020年中通固定资产高达188亿元 ， 圆通与韵达均近百亿元 ， 申通52亿元 。 由此看 ， 除了机器设备以外 ， 资产本身不是极兔所需要的 。 那么 ， 另一种可能就在于 ， 极兔有可能需要借助国内的运营提升 ， 进一步向海外进行输送 。
直播与思域流量机会除了电商之外 ， ToB供应链服务预期会是未来3-5年交运行业最重要的机遇 。 其一是 ， 帮助中国制造、中国品牌降本增效与产业升级；其二是 ， 帮助中国制造、中国品牌出海 ， 助力全球化进程 。

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机遇我们以普通的制造业成品为例：从生产到交付消费者终端 ， 需要经历原料采购物流、生产加工物流、成品分销物流三大环节 。 每个环节根据所运输和存储的物品特性、体量不同 ， 所使用的物流模式均有所区别 。
比如在出口链路中 ， 传统大宗贸易以海运方式为主 ， 高货值产品选择空运 。 跨境电商趋势下 ， 衍生海外仓模式 ， 通过提前将商品备货 ， 缩短产品交付时间 。
因此 ， 看似简单的商品从生产到交付给消费者 ， 其间经历了多项环节 。 而如何使得流程高效运作 ， 就是对供应链体系组织的考验以及供应链服务的价值所在 。

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除此之外 ， 互联网新流量崛起加速线上渠道多元化 。 短视频、直播、社交电商等新型互联网流量崛起 ， 为商家和消费者创造了更多元的消费渠道 。 以快手为例：日活接近3亿 ， 月活接近5亿 ， 2018年开始布局电商业务 ， 2019 年GMV已经达到596亿元 ， 2020年最新GMV已经超过3800亿元 。
移动互联网用户进一步下沉 ， 也为快递带来了新的机遇 。 2017-2019 年间 ， 各大头部电商在低线市场的渗透率迅速提升 ， 淘宝、拼多多渗透率分别从47.4%、40.9%提升至52%、64.6% 。 以京东、天猫为代表的中高端自营电商渗透率也分别从14.2%、0%提升至16.9%、4.2% 。

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