比如 ， 已量产的EX5和EX6系列车型中 ， 配备了12项L2级别的辅助驾驶技术 ， 这在主流价格的产品中并不多见 。 威马W6是威马联手百度Apollo平台推出的在限定场景下实现L4无人驾驶的车型 ， 通过搭载AVP无人自主泊车系统 ， 真正实现了一键泊车入库、驶出车库等 。 最新发布的威马M7搭载四颗英伟达的芯片 ， 算力高达1016 TOPS ， 搭配三颗激光雷达 ， 实现了“泊车-城区道路-城际高速”用车场景的智能化全覆盖 。
此外 ， 在新能源汽车最核心的三电系统上 ， 威马坚持自主研发 ， 并建立起一套完善的试验认证体系 。
在众多技术支持下 ， 威马要坚持要用主流价格持续推动新能源汽车的普及 ， 沈晖告诉《大道直行》栏目 ， 科技是汽车智能的核心要素 ， 而汽车科技的巅峰是无人驾驶 ， 虽然讲到无人驾驶会让人感觉兴奋 ， 但前提必须是让人用起来 ， 积累更多的数据 ， 才能帮助车变得更加智能 。
沈晖说：“目前为止我们讲到的无人驾驶 ， 远远没有到应用的水平 ， 更多是在有限场景下的示范性应用 ， 比如固定线路的Robotaxi或者是工业场景中的无人运输车等 。 ”而在应用之前 ， 需要先做到技术的量产、交付；在应用之后 ， 才能谈普及 。
“在我们国家 ， 停车是一个高频的应用场景 。 威马做泊车场景下的无人驾驶 ， 是迈出的关键的、推动无人驾驶技术普及的第一步 。 ”沈晖说 。
中国的新造车势力在客群定位上已经日趋明确 ， 比如蔚来 ， 定位在40万以上预算的高端人群 ， 理想则是定位在较高收入水平的中产家庭 ， 威马、特斯拉和小鹏汽车等主打的是主流价格人群 。
“低价就是粗制滥造 ， 做价格高的车也不是威马的目的 ， 主打主流价格区间 ， 能更好帮助新能源汽车的快速普及 。 ”沈晖说 ， 威马要做的是年轻人用得起的国货潮牌 ， 而不是国货奢侈品 。
官方数据显示 ， 威马在2020年的全年交付量为22495辆 。 在2021年9月 ， 威马交付了5005辆车 ， 今年前九个月 ， 威马累计交付量达到了29043辆 ， 超过了2020年全年的交付量 。
“逐步减少并最终取消补贴 ， 才是正确的”
“新能源不是弯道超车 ， 是换道超车 ， 因为这是一个全新的赛道 ， 有很多创新的可能性” ， 沈晖说 ， 在新能源汽车发展及智能化的过程中 ， 我国汽车工业有望抓住产业变革机遇 ， 实现领先 。
在中国汽车工业加速变革的进程中 ， 新鲜血液的注入带来了全新的思维 ， 国家政策层面的大力支持以及企业在技术方面的巨大投入 ， 推动了产业的良性发展 。
造车新势力是我国新能源汽车产业发展的新动力 。 沈晖主要谈到了三个方面 ， 其一是带来了更多的资金 ， 培养了更多的人才 ， 也带来了新思维；第二是树立了新能源品牌的意识 ， 如今不少传统车企也推出了新能源品牌；第三则是带来了年轻的用户及更多的关注度 。
“很多的跨界造车 ， 拓宽了产业创新思路 ， 带来了融合创新的机遇 ， 是新能源汽车产业质变的催化剂 。 不管是在电池、电机、电控为主的三电技术 ， 还是无人驾驶技术的发展上 ， 中国企业已经部分取得领先优势 。 ”沈晖告诉《大道直行》栏目 ， 百度的跨界造车带来了智能汽车的探索 ， 小米跨界造车带来了用户运营的新理念 ， 都值得其他车企学习 。
同时 ， 在国家有序出台的新能源政策扶持下 ， 我国的新能源产业已经迈入全面爆发的初始阶段 ， 在资本市场与产业市场的强烈共振下 ， 包括宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等产业链上游企业表现出了强劲的业绩增速 ， 产业链下游的包括比亚迪、长城汽车、威马、“蔚小理”、特斯拉等一大批新能源造车企业均在产销两端超出预期 。